В 1911 году Масуджиро Хасимото, инженер, прошедший обучение в США, основал автомобильный завод Квайсиньша в Токио. Хасимото мечтал построить первый японский автомобиль, но ему не хватало капитала. Чтобы его мечта осуществилась, он связался с тремя мужчинами — Кенджиро Деном, Рокуро Ауямой и Кейтаро Такеучи для финансовой поддержки. Чтобы признать их вклад в его проект, Хашимото назвал свой автомобиль DAT, после их последних инициалов. На японском языке «dat» означает «убегающий кролик» или «очень быстро бегать».
Дебютировав в 1914 году, первый DAT был продан в качестве малолитражного катера. Другая версия, называемая «датсон» или «сын дат», представляла собой двухместный спортивный автомобиль, выпущенный в 1918 году. Год спустя в Осаке была основана компания Jitsuyo Jidosha Seizo, еще одна предшественница Nissan. Kwaishinsha и Jitsuyo Jidosha Seizo объединились в 1926 году для создания компании Dat Jidosha Seizo. Пять лет спустя компания Tobata Imaon, производитель автомобильных запчастей, приобрела контрольный пакет акций компании. Целью Tobata Imaon было массовое производство продукции, которая была бы конкурентоспособной по качеству и цене с иностранными автомобилями.
В 1932 году «Датсон» стал «Датсун», связав его с древним японским символом солнца. Производство и продажа автомобилей Datsun были приняты в 1933 году компанией Jidosha Seizo Company, Ltd., которая была основана в Иокогаме в том же году на основе совместного предприятия Nihon Sangyo Company и Tobata Imaon. В 1934 году компания сменила название на Nissan Motor Co., Ltd., а через год началась эксплуатация первого интегрированного автомобильного завода Nissan в Иокогаме под техническим руководством американских промышленных инженеров.
Автомобили Datsun, однако, продавались не так хорошо, как ожидалось в Японии. Крупные производители автомобилей в США, такие как General Motors Corporation (GM) и Ford Motor Company, создали за это время сборочные заводы в Японии. Эти компании доминировали на автомобильном рынке Японии в течение десяти лет, в то время как иностранные компании были обескуражены от экспорта в Соединенные Штаты Великой депрессией 1929 года.
После Второй мировой войны японский автопром пришлось полностью воссоздать. Контракты на техническую помощь были заключены с иностранными фирмами, такими как Renault, Hillman и Willys-Overland. В 1952 году Nissan заключил лицензионное соглашение с британской Austin Motor Company Ltd. Благодаря американской технической помощи и усовершенствованной стали и деталям из Японии Nissan стал способен производить небольшие эффективные автомобили, что впоследствии предоставило компании маркетинговое преимущество в Соединенных Штатах.
Рынок США рос, но постепенно. Тем не менее, Nissan чувствовал, что американцам нужны недорогие экономичные автомобили. Опросы автомобильной промышленности США побудили Nissan продемонстрировать свои автомобили на выставке Imported Motor Car Show в Лос-Анджелесе. Выставка была отмечена Business Week, но, как писал аналитик в 1957 году: «Поскольку здесь уже продается более 50 производителей иностранных автомобилей, японский автопром вряд ли сможет самостоятельно завоевать значительную долю рынка США».
Nissan рассмотрел эту критику, поскольку он изо всех сил пытался улучшить внутренние продажи. Мелкосерийное производство привело к высоким удельным затратам и высоким ценам. Фактически, большой процент автомобилей Datsun был продан японским компаниям такси. И все же Кавамата, новый и амбициозный президент компании, был полон решимости увеличить экспорт в Соединенные Штаты. Кавамата отметил две основные причины, по которым он сосредоточился на экспорте: «Увеличение продаж в США даст Nissan больше престижа и кредита на внутреннем рынке, а также в других областях, и дальнейшее снижение цен возможно благодаря массовому производству экспортных автомобилей».
В 1970 году Япония запустила свой первый спутник на ракете Nissan. Только через пять лет экспортные продажи Nissan достигли 5 миллионов долларов. Но появились сообщения о том, что Nissan U.S.A. «оказывал давление на своих дилеров и ограничивал их различными способами: требуя от них продажи по прейскурантным ценам, ограничивая их способность делать скидки, применяя территориальные ограничения», согласно автору Джону Б. Рей. В 1973 году Nissan U.S.A. согласился соблюдать указ, изданный Министерством юстиции США, который запрещал ему заниматься такой деятельностью.
1970-е годы ознаменовались спадом в японской автомобильной промышленности в результате нефтяного кризиса. Цены на бензин начали расти, а затем возник ряд других трудностей. Президент США Ричард Никсон девальвировал доллар и объявил о ввозной надбавке: цены на транспорт выросли, а экспортный контроль отсутствовал. Чтобы преодолеть эти проблемы, Nissan U.S.A. привел Чака Кинга, 19-летнего ветерана автомобильной промышленности для улучшения управления, исправления ошибок при выставлении счетов и минимизации транспортных убытков. В результате продажи продолжали увеличиваться с помощью последней модели Nissan, Datsun 210 «Honeybee».
В 1976 году компания начала производство моторных лодок. В это время также началась модификация модели Datsun для стилей в США. Дополнения включали сложную детализацию, багажники на крышу и кондиционирование воздуха. Новый стиль автомобилей Datsun был подчеркнут введением модели 1980S 200SX 1980 года.
В течение 1980-х годов Nissan открыла производственные мощности в Италии, Испании, Западной Германии и Великобритании. Также было заключено аэрокосмическое соглашение о сотрудничестве с Martin Marietta Corporation, и были представлены прототипы Nissan CUE-X и MID4. В 1981 году компания начала длительный и дорогостоящий процесс смены названия с Datsun на Nissan на рынке США.
Новое поколение автомобилей Nissan включает в себя высокоэффективные роскошные седаны. Они имели электронное управление, полный привод с переменным разделением, рулевое управление на четыре колеса, «интеллектуальный» двигатель и систему спутниковой навигации, а также другие технологические инновации. Очевидно, что руководство Nissan взяло на себя обязательство увеличить расходы на исследования и разработки. В 1986 году Nissan сообщил, что бюджет компании на исследования и разработки достиг 170 миллиардов иен, или 4,5 процента от чистого объема продаж.
В конце 1980-х Nissan оценил будущие потребительские тенденции. Исходя из этого анализа, Nissan предсказал, что потребители предпочтут автомобиль с высокими характеристиками, высокой скоростью, инновационным стилем и универсальными возможностями. Все эти факторы были приняты во внимание, чтобы сформировать «четкое изображение автомобиля в среде, в которой он будет использоваться», сказал Юкио Миямори, директор Nissan. Культурные различия также были рассмотрены в этой оценке. Одним из результатов этого обширного анализа рынка стало представление компанией 1989 года своей линейки автомобилей класса люкс Infiniti.
Использование робототехники, автоматизированного проектирования и производства сократило время, необходимое для расчетов аэродинамики, характеристик сгорания, шума и вибрации, что позволило Nissan иметь преимущество как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Стратегия управления Nissan в конце 1980-х годов состояла в том, чтобы повысить производительность компании и таким образом повысить конкурентоспособность в будущем.
Однако к началу следующего десятилетия судьба Nissan начала снижаться. Прибыль и продажи упали, что подавило надежды на то, что 1990-е годы будут такими же прибыльными, как и 1980-е годы. Однако Nissan был не одинок в своем отсталом положении: в начале десятилетия каждый из крупных японских автопроизводителей получил разрушительные удары.
Стоимость иены быстро выросла по отношению к доллару, что ограничило продажи в США и создало существенную разницу в ценах между японскими и американскими автомобилями. В то же время три крупнейших автопроизводителя Соединенных Штатов продемонстрировали удивительное оживление в начале 1990-х годов. По мнению некоторых наблюдателей, японские производители успокоились после того, как зафиксировали значительный рост, чтобы превзойти производителей в США. В 1990-е годы, которые стали более экономными, они позволили росту цен на свою продукцию так же, как производители в США снизили затраты, повысили эффективность и предложили более инновационные продукты.
Кроме того, глобальная рецессия, которая привела многие национальные экономики в штопор в начале 1990-х годов, застала Nissan за истощением его ресурсов в результате его попытки свергнуть крупнейшего японского конкурента Toyota Motor Corporation. Toyota намного крупнее Nissan и обладающая более глубокими финансовыми карманами, оказалась в лучшем положении, чтобы выдержать потери, понесенные в результате глобального экономического спада. Следовательно, Nissan вступил в девятое десятилетие эксплуатации, сталкиваясь с огромными препятствиями.
Первый финансовый спад произошел в 1991 году, когда консолидированная операционная прибыль компании упала на 64,3 процента до 125 миллиардов иен (886 миллионов долларов США).
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: