Машины Победы: ретротест настоящих фронтовых грузовиков

Кабины трехосных ЗИС‑6 и ГАЗ-ААА тесные. Всё, что надо крутить, нажимать или перемещать, требует твердой и сильной руки. Но, как ни странно, в этом есть некая гармония.

Таких машин сегодня в стране буквально единицы. Ведь они вступили в бой в первые дни и месяцы войны. Автомобили, которые перед нами, подняты буквально из руин, найденных в лесах и болотах. По сути — воссозданы долгим и кропотливым трудом с многомесячным поиском редких деталей, с реставрацией того, что можно отреставрировать и точным изготовлением того, что не сохранилось.

А самое прекрасное в том, что стоящие передо мной автомобили — не мертвые музейные экспонаты (хотя большую часть времени и проводят в музейной коллекции «Моторы войны»), а живые — ездящие! Их нижнеклапанные двигатели уже прогрелись и негромко ворчат на холостых. Включаю передачу и…

Что-то происходит, что-то меняется в отношении и к этим грузовикам, и к жизни, и к самому себе.

Товарищи по оружию

Обе «трехоски» спроектированы в начале 1930‑х — в первую очередь, для Красной армии, хотя в небольших количествах работали они и в народном хозяйстве. Основными военными грузовиками были тогда обычные полуторка ГАЗ-АА и трехтонка ЗИС‑5, которую величали Захаром, - обе родом из американских конструкций конца 1920‑х годов. А серьезному армейскому грузовику нужна была повышенная проходимость и грузоподъемность. Полноприводных машин и в мире было немного. Их справедливо считали слишком сложными и дорогими. Наиболее рациональным выходом было создание машин колесной формулой 6×4 — с двумя ведущими задними мостами. К слову, такими некоторые западные фирмы делали тогда и большие штабные легковые автомобили.

Разработкой «трехосок» практически одновременно занялись совместно с НАТИ два главных советских автозавода — ГАЗ и ЗИС. В 1933 году с конвейера в Москве сошел первый ЗИС‑6, а годом позже в Горьком — ГАЗ-ААА.

Машины оказались куда сложнее, чем просто грузовики с добавленным ведущим мостом. Всерьез были переработаны рамы, появились иные ведущие мосты и задние подвески, ЗИС‑6 получил увеличенный в полтора раза радиатор. Но главное — в трансмиссии внедрили демультипликаторы. Обе машины, таким образом, имели по восемь передач. Это резко улучшало проходимость и позволяло повысить тяговые качества грузовиков с относительно слабыми моторами.

Большого (да и небольшого) выбора отечественных двигателей у инженеров обоих заводов просто не было. На ЗИС‑6 стоял стандартный 73‑сильный рабочим объемом 5,6 л — от трехтонки ЗИС‑5. А на ГАЗ-ААА сначала ставили 40‑сильный мотор объемом 3,3 л. С 1938 года на трехосные машины, как и на часть полуторок, получивших индекс ГАЗ-ММ, устанавливали 50‑сильную версию этого двигателя. Грузоподъемность ГАЗа выросла на 500 кг — до двух тонн, а ЗИСа‑6 — на тонну, до 4000 кг. Впрочем, инструкция к ЗИСу уточняла, что на грунте грузоподъемность всего 2,5 тонны. Но машины везли, сколько нагрузят. Кто эти тонны считал, особенно после 22 июня 1941‑го?

Захар старший Трехосный ЗИС‑6 выпускали с 1933 по 1941 год. На машине снаряженной массой 4230 кг и грузоподъемностью 4000 кг (на грунте — 2500 кг) стоял рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 5,6 л и мощностью 73 л.с. С четырехступенчатой коробкой передач работал двухступенчатый демультипликатор. Всего изготовили 21 239 экземпляров. На шасси ЗИС‑6 в 1934–1935 годах изготовили прототипы автобусов ЗИС-Люкс, ставили подъемные краны, а в 1940–1941 годах собрали 16 броневиков БА‑11. В 1941‑м на трехосные шасси монтировали реактивные установки БМ.

Два бойца

Они — дети одного времени и одной инженерной школы, а поэтому очень похожи не только конструктивно, но и по ездовым повадкам. Кабины тесные. Всё, что надо крутить, нажимать или перемещать, требует твердой и сильной руки. Но, как ни странно, в этом есть некая гармония.

Более-менее нормально пристроиться за рулем вполне удается даже при плотной комплекции. И именно такая — собранная посадка позволяет нормально управляться с рулем, педалями, рычагом переключения передач. Правда, я ведь в современной куртке и обуви. А в шинели или в ватнике? В сапогах или в валенках?

Материалы по теме

ГАЗ-67Б: боец и труженик

Навевающая тоску динамика, даже если держать педали газа в полу, — тоже своего рода гармония, поскольку машины позволяют исправлять ошибки в рулении и выборе передачи. Правда, все это относится к моей — эдакой развлекательной поездке на порожних машинах. А если автомобиль нагружен под завязку, да на бездорожье? Или надо держать скорость в колонне, объезжать воронки, наконец — уходить от вражеских самолетов? Но даже моя прогулочная поездка дает повод задуматься о фронтовом шоферском труде, взглянуть на него совсем по-другому, нежели после просмотра современных бравурных фильмов про войну, которая была совсем не такой.

Скажем, освоение забытого ныне искусства — относительно быстрого переключения передач без раздраженного скрежета шестерен. Переключение вверх — с двойным выжимом сцепления или хотя бы с предельно точным выбором оборотов двигателя. Вниз — с прогазовкой — уже повод для небольшой гордости, наверняка вызвавшей бы у водителей, для которых управление такими автомобилями было обычным ежедневным делом, сарказм, а то и крепкое словцо. Впрочем, ни солдатами, ни шоферами не рождаются.

ГАЗ чуть порезвее ЗИСа, чуть полегче и в разгоне, и в управлении. К слову, у ГАЗ-ААА на 1 л.с. приходится около 50 кг снаряженной массы, а у ЗИС‑6 — 58 кг. Тормоза на обеих машинах — механические, ни тебе жидкости, ни воздуха — предельно просто и в эксплуатации, и в ремонте. Впрочем, у ЗИС‑6 есть вакуумный усилитель — так называемый бустер, аналогичный тому, что ставили на легковой ЗИС‑101. В устройство, увеличивающее тормозное усилие, поступает воздух из впускного коллектора. Ведь полная масса ЗИСа — более 8 тонн. Особой разницы в торможении, по сравнению с ГАЗ-ААА я не ощутил. Зато обе машины, стоит отпустить педаль газа даже при включенной прямой передаче, теряют ход так, что тормоза временами вообще кажутся необязательным устройством.

При всей космической отдаленности этих грузовиков от современных автомобилей найти общий язык с «трехосками» можно. Непременное условие — симпатия к машинам. Мне вот кажется уже, что проехал бы сейчас и сто, и двести километров. Тем более что к ногам через отверстия в щелястом моторном щите уже и теплый воздух от двигателя стал поступать. Можно жить!

Три А ГАЗ-ААА производили в 1934–1944 годах. Автомобиль грузоподъемностью 2000 кг (снаряженная масса 2475 кг) оснащали 40‑сильным, а с 1938 года — 50‑сильным четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 3,3 л. Коробка передач — 4-ступенчатая, есть понижающая передача. Изготовили 37 373 грузовика. На шасси ГАЗ-ААА устанавливали различное оборудование, в том числе цистерны и артиллерийские орудия. В 1938–1941 годах выпустили в общей сложности 3291 броневик моделей БА‑3, БА‑6 и БА‑10. С 1936 по 1943 год в небольших количествах собирали штабные автобусы ГАЗ‑05–193, а в 1937–1938 годах — санитарный аналог ГАЗ‑05–194. Кустарные авто­бусные кузова делали и во время войны.

На войне как на войне

Массовыми эти грузовики не были и до войны — их производили в относительно небольших количествах. Но на кадрах довоенной кинохроники они попадаются нередко — обычно в парадных рядах в Москве и других крупных городах СССР.

Война круто изменила судьбы этих автомобилей. Производство ЗИС‑6 свернули уже в октябре 1941‑го, когда из прифронтовой Москвы срочно эвакуировали завод имени Сталина. Ни в Миассе на Урале, ни в Ульяновске, куда из столицы вывезли оборудование и многих специалистов, организовать производство такой сложной машины уже не смогли. К тому же в Красную армию массово стали приходить трехосные, в том числе и полноприводные, Студебекеры.

ГАЗ-ААА выпускали дольше. Официально его сняли с производства в августе 1943‑го после массированной бомбардировки Горьковского завода имени Молотова. Но из задела деталей последние трехосные грузовики собрали уже в 1944‑м.

Как редкий солдат, вступивший в бой в первые месяцы войны, доживал до Победы, так и подобные машины в большинстве погибли или оказались в немецком плену еще в 1941‑м. Не только бортовые, но и те, на шасси которых стояли цистерны и различное вооружение. Кстати, именно на шасси ЗИС‑6 в 1941‑м монтировали первые реактивные установки, получившие прозвище «Катюша». Да и вообще, жизнь автомобиля на фронте была, как правило, недолгой.

Сейчас, через 75 лет после Победы, участников и даже очевидцев войны, тех, кто может рассказать о ней по собственной памяти, осталось совсем мало. Чтобы что-то понять и хотя бы попробовать почувствовать, как всё это было, существуют книги — мемуарные и художественные произведения тех, кто воевал.

А еще — машины. Они тоже меняют наше представление о том, что такое военные будни, что такое солдатский — в данном случае шоферский — труд. Они тоже могут многое рассказать. Главное — хотеть и уметь слушать.

Редакция благодарит Вячеслава Лена — основателя коллекции «Моторы войны» за предоставленные автомобили и Парк «Патриот» за помощь в организации съемки.

• История грузовика ЗИС-5 — тут.
• Победить ржавчину поможет Цинкор авто.

Машины Победы: ретротест настоящих фронтовых грузовиков

Кабины трехосных ЗИС‑6 и ГАЗ-ААА тесные. Всё, что надо крутить, нажимать или перемещать, требует твердой и сильной руки. Но, как ни странно, в этом есть некая гармония.

Фото: Александр Кульнев

Источник