Octavia – фундамент продаж и залог популярности бренда Skoda, который извлек максимум из сотрудничества с Volkswagen. Второе поколение модели уверенно вошло на рынок, чтобы «углубить и расширить» позиции, и полный арсенал немецкой техники вкупе с выбором кузовов и модификаций тому очень способствовал. В результате самые свежие экземпляры Octavia, по данным наших коллег из Авито Авто, стоят ничуть не дешевле более «статусного» Passat B6: если за ранние машины просят от 250-300 тысяч, то рестайлинговый автомобиль в хорошем состоянии будет стоить все 600. В чем причина такой «уверенности в себе», чем порадует Skoda и на что стоит обратить внимание при покупке?
Конечно, отчасти ценовой перехлест Passat и Octavia на вторичном рынке объясняется возрастом моделей: Volkswagen выпускался с 2005 по 2010 годы, а Skoda, появившись с 2004-м, с учетом рестайлинга 2009 года продержалась на конвейере до 2013-го (впрочем, смена индекса на B7 для Пассата тоже сопровождалась скорее рестайлингом, чем полноценной сменой поколений). Учитывая, что новой Octavia была даже чуть дешевле родственного Golf, будучи при этом длиннее, чем Jetta, и предлагая более практичный кузов лифтбек, объемистые полноприводные универсалы и кросс-версии Scout, удивляться популярности не приходится. Универсалов здесь, кстати, неожиданно маловато: их доля в структуре вторичного рынка на Авито составляет скромные 10%, в штучном выражении это три сотни машин. Полноприводных версий и того меньше – всего около 1%.
Škoda Octavia 2004–13 Состояние кузова у Octavia будет зависеть не только от возраста, но и от сценариев эксплуатации: краска не самая тонкая, но довольно хрупкая и легко скалывается. Толщина ЛКП выручает лишь частично, так что глубокие повреждения довольно быстро зацветают. Первые владельцы еще в годы конвейерной жизни сталкивались с мелкими дефектами вроде желтеющих трещин краски на крышке багажника, а также вспучиваниями ЛКП в местах точечных повреждений. Со временем проявляется и ряд возрастных эксплуатационных проблем. Помимо типовых вопросов вроде коррозии в арках, на порогах в зоне пескоструя и на рамке лобового стекла можно выделить часто страдающие крылья и «грубые» уплотнители дверей, которые со временем протирают краску в зоне контакта до металла. То же самое касается крышки багажника, особенно на универсалах: чем старше автомобиль, тем заметнее могут быть проплешины на бампере и в багажном проеме. Помимо уплотнителей дверей стоит обратить внимание на ограничители: они слабоваты, так что с большой вероятностью механизм будет неисправен как минимум на водительской двери.
Внутри стоит традиционно смотреть не только состояние интерьера на предмет соответствия пробегу, но и оценить сухость полов. Впереди воды в салон подливают неисправный дренаж системы кондиционирования и все те же уплотнители дверей. На ранних рестайлинговых машинах встречались случаи дефекта шва моторного отсека, через который влага проникала под коврик переднего пассажира. Сзади воду можно найти в багажнике: уплотнители травят ее сверху, а заглушки в нише запасного колеса могут добавлять ее снизу, так что некоторые владельцы намертво замазывают дренажи герметиком. Осмотр днища стоит особенно внимательно проводить на полноприводных модификациях: это необязательно Scout, полный привод был доступен и на обычных универсалах. Следы внедорожной эксплуатации – повод как минимум позадавать вопросы о регулярности обслуживания полного привода, а то и вовсе отказаться от покупки: муфта Haldex крепкая, но не вечная.
Škoda Octavia 2004–13 Ходовая часть Octavia нарекания вызывает редко: она комфортна и довольно надежна, а неоднородность цен оригинальных запчастей в избытке компенсируется сторонними производителями. Впрочем, что-то неприлично дорогое встретить тут практически невозможно: даже несмотря на многорычажку сзади в пару к переднему МакФерсону, подвеска вряд ли способна разорить. К примеру, передние L-образные рычаги даже в оригинальном исполнении можно найти тысяч за 8 (они же, кстати, ставятся на Audi A3, «пятый» Golf и кучу других моделей концерна – унификация платформы как-никак), а неоригинальные в сборе – от 2,5, не считая сайлентблоков на любой кошелек. Амортизаторы стоят 3,5-4 тысячи, что крайне доступно для оригинальных запчастей, а вместо шаровых опор (они штатно меняются отдельно от рычагов) за 3 тысячи и стоек стабилизатора за по 1500 рублей можно найти заменители в несколько раз, если не на порядок, дешевле. Ступичные подшипники меняются в сборе со ступицами, но тоже не чудовищно дороги: если 7-8 тысяч за оригинал – это многовато, то SKF можно купить за 4, а другие приличные заменители – от 3 тысяч. Учитывайте только, что вложения в заднюю многорычажку пропорциональны ее состоянию, и не слишком экономьте на запчастях – если удается сторговать достаточно денег на ремонт и обслуживание ходовой части, их действительно стоит потратить сюда.
Škoda Octavia 2004–13 С тормозами все тоже несложно: они дисковые на обеих осях, претензии к ним редки, а стоимость ремонта не запредельная. Оригинальные тормозные диски стоят 4-5 тысяч и впереди, и сзади, а качественный неоригинал обойдется еще вдвое дешевле. Учитывая возраст машин, к осмотру тормозов стоит подходить со всей внимательностью, оценивая состояние магистралей и шлангов, а также суппортов. Примерно то же самое касается рулевого управления с гидроусилителем: обычно оно без особых вопросов ходит свои 150, а то и 200 тысяч, если менять масло хотя бы раз в 50 тысяч. На шестизначную цену оригинальной рейки можно не обращать внимания: неоригинал стоит от 30 тысяч, а переборка может оказаться еще дешевле.
Если вы хотите купить Octavia с полным приводом, то число вариантов вам уже примерно известно, а определиться стоит разве что с возрастом машины. Дело в том, что до рестайлинга здесь работал Haldex второго поколения, а после – четвертого. Гидравлический управляющий насос в ходе эволюции сменился на электрический, добавился гидроаккумулятор, а скорость работы выросла. С другой стороны, несколько увеличились сложность и требования к обслуживанию, хотя в целом разница невелика, и масло в многодисковой муфте стоит менять раз в 30-40 тысяч километров.
Škoda Octavia 2004–13 Если все, о чем мы говорили выше, особых сложностей выбора не таит, то над моторами и коробками передач придется подумать. Наверняка почти все уже догадались, что в случае с коробками речь идет главным образом о DSG и в меньшей мере – о коробке от Aisin. Оба варианта стали настолько каноничными, что мы выпускали отдельные материалы и по роботу, и по автомату, а здесь в двух словах напомним основные нюансы.
Роботизированных коробок здесь было две: семиступенчатая DQ200 с сухими сцеплениями и шестиступенчатая DQ200 с пакетами сцеплений в масляной ванне, рассчитанная на больший крутящий момент. Первая сочетается в основном с мотором 1,4 TSI, появившимся после рестайлинга, а вторая – с более мощными бензиновыми двигателями объемом от 2 литров, а также дизелями. «Сухой» робот всегда был более капризен: здесь и дерганая работа в пробках, и довольно непредсказуемый ресурс сцеплений и управляющего мехатроника. Второй вариант был более надежным и предсказуемым, хотя список потенциальных отказов вполне схож. Тем не менее с годами ремонт перестал быть «цельноагрегатным» и очень дорогим, а возраст здесь играет не только негативную, но и положительную роль: у опытных владельцев коробки уже пережили ремонт и не страдают от детских болезней. Вдобавок, приобретая машину с DSG, сейчас можно сэкономить и при покупке (из-за ограниченной популярности), и при эксплуатации (благодаря низкому расходу топлива и, опять же, не очень дорогому ремонту). Правда, это все равно в большей мере касается коробки DQ250.
Škoda Octavia 2004–13 Альтернативой роботам выступает шестиступенчатый гидромеханический автомат Aisin TF-60SN. Он сочетается с популярным и простым мотором 1,6, а после рестайлинга и с более современным 1,8 TSI. Сам по себе он вполне неплох, но весьма чувствителен к температуре и чистоте масла, а также стилю эксплуатации. При этом «необслуживаемость» коробки вкупе с народным мнением о «неубиваемости» классических АКП приводят к закономерно обратному результату – ее кончине. При осмотре помимо диагностики стоит справиться о периодичности обслуживания до вас и не экономить на нем после покупки. С внешним радиатором и заменой масла раз в 50-60 тысяч километров коробка способна пройти 200-250 тысяч километров и даже больше.
Буквально одной строкой напомним о существовании ручных коробок передач: они здесь, пожалуй, самые беспроблемные. Конечно, замену масла никто не отменял, но обычно до возрастных проблем с подшипниками и синхронизаторами коробка проходит те же 200-250, а то и более тысяч километров. Оригинальное сцепление дороговато: комплект обойдется тысяч в 30, но за 8-10 можно выбрать качественный неоригинальный комплект, а за 5 тысяч – самый дешевый. Разве что двухмассовые маховики на моторах TSI рано или поздно опустошат карман на несколько десятков тысяч.
Škoda Octavia 2004–13 Выбор мотора – второй повод призадуматься. Ассортимент весьма широк: разве что дизели у нас не предлагались, так что таких вариантов – буквально 3-4 десятка на всю страну. Зато бензиновых двигателей целая россыпь: от 1,4-литрового на 80 л.с. до 1,8-литрового наддувного на 160 сил, а то и двухлитрового 200-сильного на версии RS. На практике же выясняется, что почти у каждого варианта – свои особенности. К примеру, очень популярен самый простой 1,6-литровый двигатель на 102 л.с.: распределенный впрыск, 8 клапанов, дешевый ременной привод ГРМ – казалось бы, проблемам взяться просто неоткуда. Мотор действительно весьма надежен, но даже здесь без подводных камней не обошлось: иногда он начинает активно подъедать масло при пробегах еще до 100 тысяч километров. Обычно вопрос решается заменой сальников клапанов, однако порой приходится вскрывать мотор основательно для замены поршневых колец.
Škoda Octavia 2004–13 Другие популярные альтернативы – турбированные моторы TSI на 1,4 и 1,8 литра мощностью 122 и 160 л.с. соответственно. Меньший из них экономичен и тяговит, но не всегда предсказуемо надежен. Проблемы возможны как с цепным ГРМ, так и с прелестями современных технологий в виде аппаратуры непосредственного впрыска (ТНВД не очень дорог – около 20 тысяч, а форсунки – от 6 до 16 тысяч за штуку) и турбонаддува. Сейчас на фоне распространенного масложора у моторов 1,8 TSI этот вариант многие считают наиболее предпочтительным, но с учетом возраста закладывать бюджет на ремонт и обслуживание все равно нужно приличный. Старший 1,8-литровый мотор чаще имеет проблемы с потреблением масла, хотя обновленная поршневая группа под конец выпуска модели (в конце 2012 года) во многом решила этот вопрос. В остальном тут все те же ключевые нюансы: неидеальный цепной ГРМ, непосредственный впрыск (хотя тут форсунки от Bosch можно купить всего по 3-4 тысячи) и турбонаддув. В целом шансы найти Octavia с мотором TSI в хорошем состоянии вполне есть – вот только вложиться сначала в диагностику, а потом в обслуживание придется основательнее. Такова плата за динамику.
Škoda Octavia 2004–13 Ну а теперь, кратко разобравшись с основными особенностями модели, можно попробовать составить портрет оптимального экземпляра. Как мы уже поняли, одним из основных вопросов будет выбор мотора и коробки. Найти Octavia с мотором 1,4 TSI в хорошей комплектации можно, но с ним обычно сочетается либо ручная коробка передач, либо «сухая» DSG. Так что самым простым и предсказуемым решением будет 1,6-литровый атмосферник в сочетании с АКП Aisin. Здесь все равно придется держать в уме не только средненькие комплектации и невыдающуюся динамику, но и потенциальный расход масла и обслуживание коробки. Однако за 600 тысяч можно выбирать из машин с пробегом менее 100 тысяч километров, что позволяет взять обслуживание машины под свой контроль до возникновения первых проблем. Остается лишь отсеять откровенно «пустые» машины и найти примерно вот такой вариант: в неплохой комплектации и с пробегом около 80 тысяч. Если владелец подтвердит пробег сервисной историей, а толщиномер и Автотека укажут на безаварийное прошлое и отсутствие обременений и других проблем, то на таком лифтбеке можно проездить еще очень долго. Ведь при смене Octavia на более свежую придется подумать над выбором не только мотора и коробки, но и задней подвески: там базовой стала полузависимая балка, а многорычажка предлагается для машин мощностью от 150 л.с. Но это уже совсем другая история.
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: