Имея в запасе 1,5-2 миллиона рублей, можно выбирать из широкого списка кроссоверов и внедорожников – мы, например, уже рассматривали покупку Escalade, GL-klasse и Pajero. Еще один вариант, совсем недавно актуальный и для первичного рынка, – это Ford Explorer пятого поколения. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что с учетом возраста входной порог, конечно же, гораздо ниже: дорестайлинговый автомобиль можно купить и за миллион. Однако за свежие рестайлинговые экземпляры в хорошем состоянии просят 2-2,5 миллиона, а то и больше. Почему так дорого, что вы получаете за такие деньги и на что стоит обратить внимание при покупке?
Все полноприводники, которые мы упомянули в самом начале, по совпадению дебютировали в одном году – 2006-м (при этом Pajero до сих пор остается на плаву). Explorer на их фоне – чуть более свежая разработка: пятое поколение дебютировало в 2011 году, превратившись из рамного внедорожника в кроссовер с несущим кузовом. В основу новинки легла платформа D4 – переработанная под кроссоверные нужды «тележка» D3, на которой строилась россыпь крупных седанов вроде Taunus и Lincoln MKS. От рамы было решено отказаться: Explorer стал более цивилизованным, стильным и цифровым (за последнее отвечала система SYNC, разработанная совместно с Microsoft). Более того, в гамме комплектаций появилось исполнение Sport, которому добавили мощности, но не привили спортивных повадок.
Ford Explorer 2010–20 За довольно долгую конвейерную жизнь модель пережила два рестайлинга, а пик популярности пришелся на ранние годы. Вторичный рынок это наглядно отражает: так, в продаже на Авито на момент написания материала было около 350 дорестайлинговых и менее 100 рестайлинговых машин. Большой разброс цен, кстати, неудивителен: если в 2013 году Explorer стоил от 1,8 до 2,2 миллиона рублей, то к 2018 году цены выросли до 2,8-3,3 миллиона. Не помогла даже сборка по полному циклу в Елабуге, которую наладили спустя несколько лет после дебюта модели. Так что не стоит удивляться трехкратной разнице в ценах между ранними и поздними машинами: просто нужно учесть, что за 1-1,5 миллиона будут доступны лишь дорестайлинговые варианты, а за 2 уже можно выбирать рестайлинговый экземпляр. Давайте взглянем, привнес ли рестайлинг глобальные изменения и насколько важен возраст при выборе Explorer.
Умеренный возраст и пока еще неплохой уход за машинами позволяют сохранять кузов в приемлемом состоянии. До серьезных возрастных проблем еще далековато: коррозия в арках поверхностная, днище сопротивляется остатками заводской защиты или даже дополнительным антикором, так что «ездовые» дефекты обычно ограничиваются сколами на капоте, точечной коррозией рамки лобового стекла и перекрашенными после ДТП элементами. Разумеется, при осмотре нужно оценить состояние металла под пластиковыми накладками, коих тут предостаточно: и низы дверей, и пороги, и арки укрыты защитой, под которой задерживаются влага и грязь. Минимальное количество мутнеющего хрома в экстерьере тоже положительно сказывается на внешнем виде – правда, массивная окрашенная фальшрадиаторная решетка все равно собирает камни и периодически требует как минимум подкраски.
Ford Explorer 2010–20 Основные кузовные нарекания, как ни странно, связаны не столько с ЛКП, сколько с качеством сборки. То ли локализация добавила особенностей, то ли «просто не повезло», но подгонка кузовных элементов, неровные зазоры и неидеальные грани кузовных панелей зачастую видны невооруженным глазом. На практике это порождает дополнительные проблемы вроде проплешин краски в местах соприкосновения элементов и, соответственно, лишние очаги коррозии. Двери вдобавок иногда погромыхивают, особенно водительская, как самая нагруженная. Стыки бамперов с крыльями тоже требуют внимания – здесь тоже можно встретить протертую до металла краску из-за взаимного контакта, а переднему бамперу с низкой губой иногда дополнительно достается снизу. В общем, если на замечания о кривых зазорах и грубой завальцовке кузовных панелей владелец отвечает, что это не последствия ДТП, а особенность сборки, то он не всегда обманывает.
В салоне нужно смотреть не на быстро стареющие сиденья и облезающий руль, а на сухость полов. Вода в салон попадает не только в виде конденсата из системы кондиционирования, но и из-за забитых дренажей люка/люков: она оттуда течет и в салон, и в багажник. Багажник, кстати, неплохо скомпонован, и второй и третий ряд сидений складываются в идеально ровный пол. А еще здесь же, в подполье багажника, расположена докатка, так что при покупке не придется разбираться с ржавым и закисшим механизмом подъема колеса под днищем, как часто бывает у одноклассников.
Ford Explorer 2010–20
Схемы подвесок Explorer – легковое наследие платформы: если многорычажка спереди вполне ожидаема, то впереди здесь не двойные поперечные рычаги, а обычный МакФерсон. При этом, несмотря на отсутствие здесь пневмобаллонов или управляемых амортизаторов, подвеска все равно может потребовать ощутимых вложений при обслуживании: сказывается ожидаемо высокая стоимость оригинальных компонентов и малое число заменителей. К примеру, фирменные передние рычаги стоят по 18 тысяч, элементы от Motorcraft еще дороже, а штучные альтернативы – около 7 тысяч за штуку. Один только задний сайлентблок переднего рычага в оригинальном исполнении тянет на 16 тысяч, а именитый неоригинал стоит от 3 до 8 тысяч. При этом шаровая опора штатно меняется тоже вместе с рычагом, а ступичный подшипник – в сборе со ступицей и стоит 10 тысяч за оригинал и от 3 до 20 тысяч за заменитель. Даже выбор амортизаторов крайне невелик: фактически хорошей альтернативы оригиналу за 10-15 тысяч просто нет, так как Motorcraft стоит столько же или еще больше.
Сзади один только кулак содержит 5 сайлентблоков, каждый из которых стоит около 1-2 тысяч в неоригинальном исполнении, а про замену кулака в сборе и заикаться нечего – за оригинальный просят более 40 тысяч. На этом фоне рычаги за 6-10 тысяч уже не кажутся запредельно дорогими. К счастью, мелкие расходники все же дешевы: стойка стабилизатора стоит 2 тысячи за оригинал и от 500 рублей за заменитель. В общем, при осмотре машины стоит учитывать, что проблемы с подвеской – повод пусть и не отказаться от приобретения, но серьезно поторговаться. Кстати, относительно недавно в России был массовый отзыв модели для замены трескающихся задних рычагов, так что при покупке стоит уточнить, устранена ли проблема.
Ford Explorer 2010–20
Тормозная система в основном имеет нарекания относительно информативности и эффективности, а не ресурса. Здесь ситуация с запчастями попроще, и вместо оригинальных дисков за 7-9 тысяч можно купить приличный заменитель за 3-4, и на фирменные колодки за 8 тысяч можно не обращать внимания. На машинах старше 5 лет тормозам уже стоит уделить побольше внимания: помимо расходников нужно поинтересоваться о переборке суппортов и состоянии шлангов и магистралей, поскольку эти работы тоже будут недешевыми. Кстати, тормоза даже на исполнении Sport были вполне стандартными, так что переплачивать за них не придется.
Рулевое управление на Explorer оснащено электроусилителем, и рейку можно назвать еще одним потенциальным вложением. Неидеальные уплотнители порой уже на пробегах до 50 тысяч приводили к скоплению воды в реечном механизме и развитию коррозии с дальнейшим шумом и подклиниванием. Стуки тоже могут появляться еще при пятизначных цифрах на одометре, а дальше есть и вероятность проблем с самим электроусилителем. Стоимость рейки в сборе заставляет владельцев искать варианты ремонта, который не всегда решает проблемы надолго. Ценник оригинального узла всегда запредельный: в зависимости от исполнения это 150-200 тысяч, а то и выше. Однако и восстановленные неоригинальные рейки в среднем тоже стоят от 60 до 90 тысяч. В общем, любой стук или скрип в рулевом – повод для пристального осмотра и, возможно, неплохого торга.
Ford Explorer 2010–20
У нас Explorer не предлагался в переднеприводных вариантах – все машины в России строго полноприводные. Платформа с поперечным расположением двигателя подразумевает типичную кроссоверную схему: постоянный привод на передние колеса и задняя ось, подключающаяся автоматически при пробуксовке через электромагнитную муфту. Никаких дифференциалов повышенного трения и механических блокировок – здесь всем заведует электроника, предоставляющая возможность выбора режимов движения в зависимости от типа поверхности. Самым слабым звеном в цепочке от мотора к осям оказалась раздатка. На ранних машинах встречались случаи полного разрушения раздаточной коробки из-за густеющего масла при пробегах менее 50 тысяч километров. Однако пусть в дальнейшем некоторые просчеты и были учтены, раздатка стабильно остается самым «рискованным» узлом трансмиссии.
При осмотре нужно тщательно послушать ее и на подъемнике, и на ходу на предмет шумов и вибраций, а также крайне желательно оценить состояние масла. Его здесь мало – всего около литра, и любая утечка быстро осушает картер, добивая узел, так что все сальники должны быть сухими. Кроме того, густое темное масло и стружка на сливной пробке – дурной знак, так как опытные владельцы привыкли менять масло не реже чем раз в 20-30 тысяч километров. Кстати, сливной пробки может и не быть: ревизий раздатки по меньшей мере три, и в некоторых вариантах она «необслуживаемая». Поначалу такие варианты приходилось обслуживать со снятием, но затем в них приловчились проделывать отверстия для слива масла. Помимо раздатки, разумеется, не стоит забывать и обо всем остальном, проверив работу электромагнитной муфты, состояние кардана и заднего редуктора. Кардан штатно, естественно, меняется в сборе, но для него все же есть неоригинальные крестовины – а вот подвесной подшипник отдельно не найти.
Ford Explorer 2010–20
Выбора коробки передач у Explorer нет: это всегда безальтернативный шестиступенчатый автомат 6F50/6F55, разработанный Фордом совместно с GM. Конструктивно коробка родственна джиэмовской 6T70/6T75 и в целом неплоха, хотя на ранних машинах встречались случаи поломок на пробегах до 50 тысяч с последующим гарантийным ремонтом. Ремонт, кстати, несколько осложняется малым распространением этих коробок и, соответственно, их малоизученностью в профильных сервисах. В числе слабых мест обычно отмечается гидроблок и соленоиды, которые не любят грязного и горелого масла, а сложность замены внутреннего фильтра, подразумевающей разборку коробки, увеличивает важность установки внешнего фильтра или регулярной замены масла хотя бы раз в 50 тысяч километров. При нормальном обслуживании коробка свои 200-250 тысяч пройдет, однако диагностировать ее при покупке стоит с пристрастием, а после покупки не жалеть денег на нормальный сервис.
Выбор мотора у нас сведен к двум вариантам 3,5-литрового двигателя V6 – цельноалюминиевого Cyclone/Duratec с цепным приводом ГРМ. Атмосферная версия до рестайлинга выдавала 294 л.с., а после рестайлинга ее программно ограничили на 249 л.с. При этом перепрошивку обратно на «заводскую» мощность предлагали даже многие дилеры, и практика показывает, что оно того стоит. Турбированная вариация этого мотора в исполнении Sport с непосредственным впрыском выдает уже 360 л.с., а после рестайлинга – 345 сил, хотя практического смысла в ограничении мощности тут уже не было. Здесь в числе потенциальных вложений к фазорегулятору на впуске за 10 тысяч добавляется ТНВД за 30 тысяч и форсунки по 10 тысяч за штуку, а также наддув. Турбин здесь две – небольшие нагнетатели от Garrett обойдутся в 60-80 тысяч за новый и около 40 за восстановленный узел. Помпа, расположенная в развале блока и приводимая цепью ГРМ, требует внимания и замены по регламенту, а не «по факту», когда антифриз пойдет в масло. Ну и ГРМ здесь пусть и не самый капризный, но и не рекордно надежный – лучше не тянуть с заменой цепи до 200 тысяч, а обслуживать механизм раз в 100-120 тысяч, не забывая при этом о коротких вспомогательных цепях между распредвалами, помпе и фазовращателях.
Ford Explorer 2010–20
Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями «пятого» Explorer, попробуем составить портрет оптимального экземпляра. Решение переплачивать за мощность, отдавая 50 тысяч транспортного налога в год, должно быть осознанным, так что из моторов лучшим вариантов видится рестайлинговый атмосферник с 249 л.с. по документам, перепрошитый до стоковых 294 сил. Двукратная экономия на транспортном налоге позволит хоть как-то мириться с расходом топлива в 18-20 литров на сотню. Ну а поскольку больше никаких вариантов привода, коробки передач и прочего здесь нет, остается сконцентрироваться на поиске автомобиля с небольшим пробегом в хорошей комплектации – примерно вот такого. И если Автотека подтвердит честность показаний одометра и безаварийную историю, сервисная книжка – дилерскую историю, а диагностика – отсутствие проблем с трансмиссией, то шансы на светлое будущее вполне осязаемы – есть примеры машин, прошедших уже по 200-300 тысяч километров без серьезных проблем.
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: