Выбор есть? Выбора нет? — опрос «За рулем»

Российский рынок беднеет. Уходят модели, в начале прошлого года о своем уходе из сегмента легковых автомобилей объявил Ford. Что думают о сокращении предложения наши читатели, мы выяснили в ходе опроса на сайте.

Помимо того, что легковые автомобили Ford у нас больше не продаются, в прошлом году российский авторынок покинуло 13 моделей других производителей. «За рулем» и аналитическое агентство «Автостат» узнали, беспокоит ли автолюбителей эта тенденция.

Опрос, проведенный в апреле 2020 года, в котором приняло участие более 1900 респондентов, показал, что практически каждому второму (54,3%) жаль, что это происходит. Из них 31,2% пояснили: им жаль, что «рынок сужается и выбор становится меньше». Другие (23,1%) в большей степени сожалеют о том, что на нашем рынке все меньше остается европейских моделей и больше — китайских.

Практически каждый четвертый респондент (26,5%) признал, что не переживает по этому поводу, а фактически каждый пятый (19,2%) считает, что «свято место пусто не бывает»: кто-то ушел, но кто-то и вернулся.

Комментирует Данил Пивоваров, руководитель проекта «Цена Авто»:

— Если мы сравним модельные ряды производителей, присутствующих в России, с европейскими рынками, то увидим, что количество сочетаний «модель/тип кузова» у нас меньше на 30%. Уход ряда моделей с российского рынка — закономерность: в большинстве случаев речь идет об импортируемых машинах. В отдельных случаях, как например, Audi TT или Citroen C4 Spacetourer — это нишевые для нашего рынка модели. В большинстве же случаев, как с Nissan Juke, цена оказывается высокой по сравнению с прямыми конкурентами, а локализация не входит в планы бренда, т.к. модель рискует не набрать объема, необходимого для рентабельного производства (примерно от 10 тысяч в год, в зависимости от сегмента). В продуктовых линейках брендов, вплоть до сегмента D по европейской классификации, довольно сложно обеспечить рентабельность продаж, если автомобиль импортируется, а не производится в России локально. И это объясняет, почему, например, в модельных рядах Peugeot, Citroen, Hyundai, Toyota на нашем рынке отсутствует ряд моделей, доступных в Европе.

Но, с другой стороны, на нашем рынке есть автомобили, которых нет в европейских программах продаж. В первую очередь, это так называемые «глобальные» модели, разработанные для развивающихся стран. К ним относятся седаны и лифтбеки сегмента B/B+, такие как Hyundai Solaris, Kia Rio, Volkswagen Polo, Skoda Rapid и некоторые кроссоверы того же сегмента — Hyundai Creta, Kia Seltos.

В премиум-сегменте, напротив, производители очень четко понимают: ограничение ассортимента прямо влияет на имидж бренда и формирование у клиентов желания иметь с этой маркой дело. Кроме того, есть и практическая сторона: сужение количества моделей, которые физически выставлены в шоу-руме, формирует у клиентов впечатление отсутствия долгосрочного желания марки быть на российском рынке и сомнения в возможности осуществлять качественное сервисное обслуживание в будущем. Поэтому практически все, за редким исключением, модели Audi, BMW, Mercedes-Benz, Jaguar Land Rover, MINI, Porsche, Volvo официально представлены в России. Кроме того, есть вся линейка Infiniti, отсутствующая на европейских рынках. За счет широкой гаммы моделей производитель имеет возможность переносить часть маржи из конкурентных сегментов, в которых необходимо делать скидки для удержания доли рынка, в более дорогие и нишевые модели — и такой подход я считаю наиболее сбалансированным и рациональным.

Кроме того, у нас пока продается ряд больших кроссоверов и внедорожников, изначально разработанных для американского рынка — Lexus GX и LX, Toyota Highlander, Honda Pilot, Chevrolet Traverse и Tahoe, Nissan Murano.

Увеличение ассортимента моделей китайских производителей, доступных в России, безусловно, обращает на себя внимание и в какой-то степени говорит о серьезности намерений, но их суммарная доля рынка пока составляет менее 3% (для сравнения, десять лет назад, в 2010 году, она была на уровне 1,6%) — сейчас главным образом, за счет роста Haval, имеющего полноценное локальное производство, и новых моделей Geely. Успехи же остальных марок из Китая очень относительны, и я бы не стал пока говорить о том, что «китайцы завоевывают» российский авторынок: мы входим в серьезный кризис, и, возможно, некоторые из них покинут его в течение 1 — 2 лет.

Комментирует Кирилл Милешкин, редактор «За рулем»:

— Сокращение ассортимента на российском рынке началось не вчера, а ещё в 2015 году, после обвала рубля. Символично, что тогда первым стал концерн GM, в прошлом году — Ford. И, уверен, это еще не конец.
Конечно, мне обидно. И как автожурналисту, и как потребителю-автомобилисту. Выбор становится меньше: новички не перекрывают количество ушедших. К тому же приходят к нам в последнее время по большей части китайские марки. К ним у меня пока нет однозначного доверия.
Пятилетний негативный тренд с задержкой отразится на вторичном рынке. Там не только станет хуже выбор. Будет труднее продать автомобили, которые у нас больше не представлены официально — как отдельными моделями, так и целыми брендами.
Одним словом, пострадают все. Но производителей понять можно. Сейчас не только в России, но и глобально многие из них терпят большие убытки и вынуждены оптимизировать бизнес. А оптимизация — всегда сокращения по всем фронтам. И это мы еще в полной мере не почувствовали последствий коронавируса!

• Ранее мы узнавали, как ситуация с пандемией повлияла на ваши планы по покупке нового автомобиля.

Фото: Из архива «За рулем», «Автостат», Артем Геодакян/ТАСС

Инфографика: «Автостат»

Источник