В начале весны мы рассуждали о покупке кроссовера, главной особенностью которого была не проходимость, а яркая запоминающаяся внешность – то был Dodge Nitro. Но если «американец» – редкость для наших краев, то японский Nissan Juke играл в России роль имиджевого автомобиля на протяжении почти десятка лет. Если вспомнить, сколько он стоил на старте продаж, можно понять, что он не торопится дешеветь: даже за самые ранние машины просят 450-500 тысяч рублей, а уж образцы позапрошлого года выпуска стоят более миллиона. Однако если не гнаться за возрастом, можно купить живой рестайлинговый автомобиль с небольшим пробегом тысяч за 700. Давайте разбираться, чем дорестайлинговые автомобили богаче самых свежих и почему покупать подержанный Juke стоит по правилу сбора рюкзака для пешего похода: брать не то, что может пригодиться, а то, без чего нельзя обойтись.
После дебюта в 2010 году Juke довольно быстро появился у нас – примерно в середине 2011-го покупатели увидели первые машины. Все рассуждения о том, что этот автомобиль можно либо любить, либо ненавидеть, тогда шли ему на пользу: в лучшие годы продажи поднимались на уровень десятков тысяч штук. Да и цены вполне способствовали успеху: на старте продаж Juke стоил от 650 тысяч до миллиона рублей, и даже рестайлинг 2014 года не слишком на них повлиял. Сравним это с 1,15-1,3 миллиона в 2019 году, на момент второго и окончательного ухода с рынка, наложим на урезанную техническую базу – и картина того, как прийти от 20 к 2 тысячам машин в год, становится ясна.
Nissan Juke 2010–н.в. Напомним, что в ранние годы, до рестайлинга, Juke предлагался у нас с двумя вариантами моторов – атмосферным и турбированным, а также с передним или полным приводом, который вдобавок влиял на конструкцию задней подвески. По мере изменения курсов валют и роста цен все «лишнее» постепенно отслаивалось, и к 2016 году кроссовер вообще решили вывести из модельного ряда. Спустя год он вернулся, но уже без технического разнообразия: ни турбомотора, ни полного привода уже не осталось. Так что тем, кто непременно хочет получить машину с полным приводом, придется смотреть в сторону вариантов возрастом около 5 лет. Остается лишь понять, с чем рано или поздно придется столкнуться любому владельцу или покупателю Nissan Juke.
Несмотря на не самое толстое и прочное ЛКП, состояние кузовов подавляющего большинства машин достойное – даже те, что приближаются к десятилетнему возрасту, неплохо сохранились. Сколы ржавеют медленно, позволяя подкрашивать мелкие дефекты, разве что лак порой вспучивается и «ползет» дальше от сколов, но это вполне типовая проблема. Практически все возрастные проблемы обычно скрыты от глаз. Арки и пороги закрыты почти монолитным визуально черным пластиком – под ним-то и стоит искать коррозию. Зона пескоструя за передними колесами частично защищена тем самым пластиком, но в области нижнего шва пластик кончается, и там уже через несколько лет все проедено до металла. Вдобавок сама по себе пластиковая накладка порога, так надежно выглядящая снаружи, поднимается до самой нижней кромки дверного проема и изнутри формирует объемистую полость, так что при осмотре машины возрастом более 5 лет ее стоит полностью снять. В нишах арок объемы ржавчины зависят от антикора и установки подкрылков: сзади пластика не хватает, так что локеры с шумоизоляцией всегда были популярной опцией.
Nissan Juke 2010–н.в.
Двигаясь снизу вверх, можно окинуть взглядом дверные проемы и низы дверей – здесь нет уплотнителя по нижней кромке, так что нет и зоны скопления влаги, поэтому двери зачастую почти не имеют возрастных недостатков. Впереди помимо сколов на капоте и рамке лобового стекла стоит осмотреть стыки, зазоры и крепления бампера: он низкий, массивный и клиновидный, так что нередко страдает. Зато хрома в экстерьере минимум, поэтому кроме облезающей эмблемы с окаймлением переживать ни за что не придется. Сзади стоит традиционно уделить внимание нише номерного знака и нижней кромке бампера, а в идеале – не полениться снять задние фонари: они протирают под собой краску до металла, так что опытные владельцы часто проклеивают зону потенциального контакта. Еще из «фирменных» особенностей стоит упомянуть ручки передних дверей: зимой они часто примерзают, что кончается порванными тросами – в общем, надо как минимум проверить работоспособность.
Днище не должно удивить коррозией: у машин старше 3 лет она здесь будет наверняка, но в умеренном количестве. Juke практически никогда не покупают в расчете на бездорожье, но оригинальная система полного привода может провоцировать владельцев на эксперименты, так что засохшая грязь в полостях должна навести на невеселые мысли. Кстати, у полноприводных машин с независимой задней подвеской еще и выхлопной тракт проложен крайне уязвимо: труба огибает редуктор снизу, а резонатор под бампером ограничивает угол съезда – в общем, экстрим противопоказан, а повреждения будут красноречивее слов владельца. В салоне традиционно стоит убедиться в сухости полов: вода здесь бывает не только спереди, в ногах пассажира, но иногда еще и просачивается с потолка сзади. В багажнике в нише запасного колеса тоже можно найти «бассейн» – обычно проблема в уплотнителях. 
Nissan Juke 2010–н.в.
Подвеска Juke, как мы уже знаем, зависит от типа привода: впереди здесь в любом случае МакФерсон, а вот сзади возможны варианты. На переднеприводных машинах применена полузависимая балка, а на полноприводных – независимая трехрычажная схема. Вдобавок настройки подвески у версии Nismo свои – учитывайте, что при обслуживании условно «заряженной» версии кое-где придется переплачивать. В целом ходовая часть не отличается особой капризностью: ресурс вполне стандартный, а широкой выбор неоригинальных запчастей решает вопрос с ценами. Кое-где, правда, не выйдет сильно сэкономить: к примеру, шаровая опора впереди штатно меняется вместе с рычагом за 7 тысяч, а ступичный подшипник – в сборе со ступицей за 8, но заменители в обоих случаях стоят от 2,5 тысяч. Те, кому оригинальные стойки стабилизатора по 1,5 тысячи покажутся дорогими, могут выбрать неоригинал от 300 рублей – в общем, все довольно стандартно. Сзади разница в конструкции подвески, разумеется, сказывается на затратах: если в полузависимой балке менять придется только сайлентблоки, то рычаги независимой подвески стоят 8-12 тысяч за оригинал, а из неоригинала можно найти только те же сайлентблоки.
С тормозами тоже возможны варианты, и не только у версии Nismo: на начальных версиях Juke можно встретить барабаны. Они, с одной стороны, проще и реже требуют обслуживания, а с другой, из-за редкости не имеют заменителей, так что рано или поздно придется раскошелиться на сами барабаны по 12-14 тысяч за штуку, а также колодки, цилиндры и переборку. На этом фоне дисковые тормоза кажутся ничуть не хуже: тормозят эффективнее, обслуживаются проще, а вместо оригинальных дисков за 4-5 тысяч можно купить заменитель от 1,5 тысяч. Впрочем, оригинальные диски пользуются популярностью: качественный неоригинал ненамного дешевле, а экономить на тормозах любят не все. Впереди – схожая картина как по стоимости деталей, так и по ресурсу. А вот что стоит отметить в разговоре о тормозах – так это часто попадающиеся отказы главного тормозного цилиндра, которые встречались как минимум у ранних Juke при пробегах менее 50 тысяч километров. Сам ГТЦ в сборе с бачком стоит от 15 тысяч и не имеет аналогов, хотя в гарантийный период его без вопросов меняли бесплатно. Однако сейчас стоит как минимум уделить внимание его работе при осмотре и не экономить – лучше заплатить, чем оказаться на дороге с провалившейся педалью тормоза.
Nissan Juke 2010–н.в.
Рулевое управление с электроусилителем нечасто привлекает к себе внимание. Возникающие со временем стуки иногда удается решить заменой пластиковой втулки рейки, но даже полная замена самой рейки не будет разорительной. Вместо оригинального узла за 50 тысяч можно купить восстановленный буквально за 15-20 тысяч – без электроусилителя, конечно. Сам усилитель тоже недешев – около 70 тысяч, и неоригинальных замен не имеет, так что в случае проблем с ним можно серьезно поторговаться.
Полноприводная трансмиссия у Juke устроена не так банально, как у большинства современных кроссоверов: здесь не одна муфта, подключающая заднюю ось при пробуксовке передней, а две независимых электронноуправляемых фрикционных муфты на задней оси. Дифференциала в редукторе нет – мощность от главной пары направляется к муфтам, которые в нормальных условиях разомкнуты, но при необходимости могут замыкаться независимо друг от друга, обеспечивая сцепление нужного колеса с дорогой или «доворачивая» машину в повороте, а также играть роль принудительной блокировки заднего дифференциала, замыкаясь синхронно. Неплохая эффективность системы, правда, отзывается на стоимости содержания: помимо обслуживания раздатки и заднего редуктора стоит помнить о шестизначной цене каждой из муфт – в случае поломки придется искать замену на разборке или варианты ремонта. Кардан, кстати, традиционно «необслуживаемый» и штатно меняется в сборе с подвесным подшипником за 70 тысяч, а выбор неоригинальных крестовин и подшипников хоть и есть, но крайне скудный.
Nissan Juke 2010–н.в.
Выбор коробки передач – один из ключевых вопросов при покупке подержанного Juke. Базовыми были ручные коробки – пятиступенчатая с атмосферным мотором и шестиступенчатая с наддувным. У них потенциальные проблемы – типовые и чисто возрастные: износ механизма переключения, подшипников и синхронизаторов. Сцепление стоит сущие копейки: оригинальный комплект из ведомого и ведущего диска можно собрать тысяч за 12, а неоригинальный – втрое дешевле. Разве что новый двухмассовый маховик у турбомотора стоит 50 тысяч против 20 у атмосферника. Но в целом МКП, которая встречается у четверти машин на вторичном рынке, это сравнительно беспроблемный вариант – особенно на фоне альтернативы, которой был вариатор.
Вариаторов здесь, строго говоря, тоже было два: с атмосферным мотором работал более продвинутый и современный агрегат Jatco JF015E, а с турбированным – несколько более простой JF011E. Первый применяется в автомобилях концерна и сейчас: из последних примеров можно вспомнить Renault Logan Stepway. В конструкции помимо традиционной для вариатора клиноременной передачи применен двухступенчатый планетарный редуктор, как у традиционных АКП. В пику ездовым плюсам это ускоряет загрязнение и старение масла, а именно в него здесь во многом упирается потенциальный ресурс. Те владельцы, которые понимали, что масло стоит менять буквально каждые 20-30 тысяч километров, могли наездить без ремонта 150-200, а то и более тысяч. Однако если соблюдать регламент и менять масло раз в 90 тысяч или вовсе считать коробку необслуживаемой, то ресурс вряд ли выйдет на шестизначные показатели. На фоне собрата вариатор JF011E можно считать несколько более крепким, хотя он так же сильно зависим от частой замены масла, отсутствия перегревов летом и хороших прогревов зимой. Здесь шансы на пробег «за 200» повыше, но с учетом того, что у нас турбомотор, с которым он сочетался, в последние годы был недоступен, возраст машин все равно намекает на то, что нужно закладывать не только сумму на диагностику, но и запас на недешевый потенциальный ремонт.
Nissan Juke 2010–н.в.
До 2016 года у российских покупателей Juke оставалась возможность выбора мотора: стартовым был 1,6-литровый HR16DE, который выдавал 117 л.с. (или 94 в урезанной базовой версии), а альтернативным – наддувный MR16DDT на те же 1,6 литра, но уже 190 л.с. Первый мотор хорошо знаком нам по другим моделям концерна Renault-Nissan и успел себя зарекомендовать. Здесь ничего особенно сложного нет: чугунные гильзы в алюминиевом блоке, простой распределенный впрыск и цепной ГРМ. Если не пытаться ставить рекорды по ресурсу цепи, следить за охлаждением и нормально обслуживать двигатель, он может пройти более 200-250 тысяч километров. Гидрокомпенсаторов, кстати, здесь нет, так что раз в 60-80 тысяч нужно регулировать клапанные зазоры, а неухоженный мотор выдаст себя стуком при холодном пуске.
Наддувный вариант заметно более сложен: здесь в список потенциального ремонта добавляется непосредственный впрыск с ТНВД за 30 тысяч и форсунками по 7-9, фазорегуляторы на впуске и выпуске по 16-18 тысяч за штуку, а также сам турбонаддув. Привод ГРМ тоже цепной и по стоимости деталей сравним с атмосферником, но ресурс цепи может быть ощутимо ниже, особенно если мотор регулярно крутить. В целом Juke с таким мотором нельзя назвать откровенно неудачным вариантом – нужно лишь понимать, что к более затратному в содержании мотору практически всегда добавляется и полный привод. Ну и поиск машины будет посложнее: на вторичном рынке турбированные варианты составляют всего около 15%.
Nissan Juke 2010–н.в.
А теперь, кратко разобравшись с основными особенностями выбора подержанного Nissan Juke, попробуем сформировать портрет оптимального экземпляра, не забывая принцип «сбора в поход». Так, от полного привода вполне можно отказаться – машин в продаже немного, да и бездорожья Juke практически никогда не видит. Без турбомотора тоже вполне можно обойтись, если нет цели получить машину не только с яркой внешностью, но и с хорошей динамикой (наддувный Juke с механикой набирает сотню за 8 секунд). Единственный неоднозначный вопрос – готовы ли вы отказаться от автоматизированной трансмиссии. Однако учитывая, что за наши 700 тысяч мы можем выбирать из рестайлинговых автомобилей возрастом не более 5 лет и с небольшим пробегом, шансы найти вариатор без проблем вполне есть. Таким образом, «целевой» вариант будет выглядеть примерно так: рестайлинговый Juke в хорошей комплектации с атмосферным мотором, передним приводом, вариатором и многообещающим пробегом менее 50 тысяч километров. Главное – чтобы и сервисная книжка, и отчет Автотеки подтвердили честность пробега и безаварийную историю, а диагностика не выявила начинающихся проблем. В этом случае после замены масла в вариаторе и общего ТО с таким Juke можно отправиться в довольно долгий жизненный поход, причем с хорошими шансами на успешное возвращение.
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: