Mitsubishi Lancer Evolution восьмого поколения – характерный пример машины, которая буквально на глазах становится интересной редкостью. Как быстро летит время: вроде бы совсем недавно «Эволюции» стояли новыми в автосалонах, но линейка знаменитых спорткаров прервалась, а почти весь их парк перебит или заколхожен. Поэтому неудивительно, что небитый и некрашеный стоковый «Эво» вызывает фурор среди любителей культовых спортивных машин и заставляет оборачиваться понимающих прохожих!
Владелец – Денис Изотов, москвич, реставратор ретро-автомобилей, в прошлом – автогонщик-любитель.
Автомобиль – Mitsubishi Lancer Evolution VIII поколения, 2004 года выпуска, с минимумом тюнинга, небитый-некрашеный, один владелец.
Слово Денису:
– Автомобиль был куплен новым в 2004 году в «Спортмобиле». Этой компании уже много лет не существует, а в то время она действовала как «дочка» одного из крупнейших российских автоимпортеров и занималась фактически одной-единственной моделью – Mitsubishi Lancer Evolution. Они продавали стоковые «Эво» и дорабатывали, устанавливая любой мыслимый тюнинг, обслуживали, обеспечивали официальную гарантию, держали свою школу водительского мастерства и спортивную команду.
По меркам «Спортмобиля», где было нормой строить жесткие гоночные болиды и поднимать мощность до полутысячи сил, моя машина считалась чуть ли не стоком. Из нештатного на ней имелась раскраска боковых дверей в стиле WRC и небольшое повышение мощности мотора (с паспортных 280 сил до приблизительно 300) благодаря установленным более производительным форсункам и небольшому подъему давления турбины за счет другого регулятора. Чуть позже в багажник была установлена распорка Cusco и смонтирован выхлоп от американской марки Invidia. Собственно, все любители и знатоки Evo согласятся, что по канонам, принятым в тусовке владельцев этих машин, этот «эвик» фактически такой же, как с завода. Большинство из тех, кто занимается серьезным профессиональным и полупрофессиональным автоспортом, такие доработки вообще за таковые не считают!
С 2004 по 2012 год Денис ездил на своем Evolution в повседневном городском режиме, совмещая московские пробки с серьезными тренировками и соревнованиями, благо было, кому учить: его отец – профессиональный автогонщик. Но после 2012 интересы Дениса сместились в сферу реставрации авто и отдалились от спорта, поэтому ездить повседневно на Evo стало просто жалко. Благодаря «городским гонщегам» парк «Эволюций» стремительно уменьшался, и было бы особенно жалко, если бы «эвик» кто-то бессмысленно затоталил, просто въехав в зад или в бок в дурном столичном трафике…
После того, как заднюю дверь слегка притерли на парковке во дворе, решение было принято окончательно, и машина отправилась жить в теплый и сухой гараж, из которого не слишком часто, но более-менее регулярно выводится на прогулку. Правильность решения подтвердилась спустя три года, когда Mitsubishi окончательно закрыла проект Evolution – встретить такое авто на улице (тем более в почти первозданном виде!) становится все сложнее, и автомобиль стал диковинкой, что весьма нетипично для весьма нестарой еще модели: даже янгтаймерная популярность приходит, как правило, к гораздо более пожилым авто!
Снаружи
С годами «Эво» не растерял выдающихся спортивных качеств и даже потенциала для их повышения, но в 2020-м, будем откровенны, смотрится он весьма неброско и даже скромно… Специфика базирования спортивной модификации на бюджетном седане – и ничего с этим по большому счету не поделать даже агрессивными бамперами и развитыми антикрыльями… Обычные «Лансеры» всегда были массовыми и не слишком выразительными даже для своих лет машинками, рабочими лошадками таксистов и дачников. Разве что последнему, десятому Lancer X, удалось вырваться из этого «серого солдатского строя», однако ж это привело к успеху лишь рядовую, народную модификацию, но сильно подпортило имидж X Evolution, завершившейся на десятом поколении…
Впрочем, этот «Эво» от скуки в облике спасает сочный алый окрас и очень идущая к нему серебристая ливрея WRC. Автомобильчик смотрится юно, успешно маскируя яркостью свой агрессивный норов – а ведь и сегодня не так уж много найдется стоковых машин, способных потягаться с ним всерьез.
Даже колесные диски на этой машине – те же самые, на которых она выехала из автосалона в 2004-м. Из нештатного во внешности этой «восьмерки» – лишь широкие пластиковые брызговики. В данном случае это реальная необходимость для машины, которая многократно и всерьез участвовала в соревнованиях. Причем не только в городских асфальтовых спринтах, но на на суровых каменистых грунтовках.
Внутри
Салон машины, как и ее экстерьер, сохранился в полном стоке. Спортивный руль Momo и цепкие и упругие кресла Recaro «Эвики» получали с завода. Формально же «Эволюшн» внутри не отличается от рядового гражданского «Лансера» – это тесноватый и лишенный особенных дизайнерских изысков и обилия опций для комфорта салон недорогого авто. Хозяином в него добавлены разве что турботаймер и магнитола.
Небольшой фишкой можно считать разве что три допприбора – индикатор наддува, температуры масла и вольтметр. И это не китайский тюнинг, а штатная опция – редкость и ценность в глазах понимающих толк в «Эволюшнах»…
Спинка заднего дивана у «Эво» не складывается (зачем?), однако крепления для детских кресел там все же есть. В целом салон формально пригоден для совершенно гражданской городской и даже семейной езды. Более того, владелец этого «Эволюшна» катал на нем пару раз в Европу…Впрочем, ему тогда было двадцать лет, и, как он сам вспоминает, восторг от управления такой машиной сполна перекрывал любой дискомфорт!
Железо
Двигатель этого «Эво» – 4G63. Его предок – рядный, поперечно расположенный 8-клапанный бензиновый двухлитровый двигатель – происходит из 70-х. Рожденный когда-то как 87-сильный карбюраторный атмосферник, 4G63 десятилетиями совершенствовался, получая распределенный впрыск, наращивая количество клапанов, распредвалов, увеличивая степень сжатия, обретая фазорегуляторы и турбины. На Mitsubishi Lancer Evolution этот двигатель с чугунным блоком ставился с самого первого поколения и до предпоследнего, девятого, развивая 280-300 лошадиных сил в стоке и прославившись стойкостью к форсированию вплоть до 450-500 сил.
Для облегчения дыхания мотора практически на всех «Эво» штатно устанавливалась система водяного орошения интеркулера. Две форсунки, брызгающие на промежуточный воздушный радиатор, расположены в бампере, а бачок для воды установлен под капотом – там, где должен бы находиться бачок стеклоомывателя, который перенесен в багажник. Управление системой такого внешнего охлаждения осуществляется со специальной кнопки на тоннеле пола вручную, а также можно включить срабатывание насоса, подающего воду, автоматически – по температуре.
Однако несомненно интересный двигатель меркнет на фоне главной жемчужины «Эволюшн» – устройства его полноприводной трансмиссии. Две главных системы в полном приводе «Эво» – управляемый межосевой дифференциал AWC (All Wheel Control) и активный задний дифференциал AYC (Active Yaw Control). Визуально наличие AWC и AYC выдает только бачок гидросистемы в багажнике, в нише левого крыла. От емкости в багажнике шланги идут вниз, к расположенной под брюхом машины гидростанции – электронасосу, гидроаккумулятору и блоку клапанов. ЭБУ постоянно получает данные от датчика угла поворота руля, гироскопа, скорости движения машины в целом и скорости вращения каждого колеса в принципе, как и на большинстве других машин с умными вспомогательными системами. Но команды, отдаваемые блоку гидроклапанов AWC и AYC, управляют стабильностью траектории движения машины не через притормаживание колес, как у всех современных авто, а, наоборот, помогая ей ускоряться!
Кнопка AWC выбирает один из трех режимов полного привода – «асфальт», «снег» или «гравий». В зависимости от них происходит перераспределение момента между передней и задней осями с помощью муфты межосевого дифференциала, на которую приходит управляющее давление от гидростанции. А активный задний дифференциал AYC, получающий силовые команды по жидкостным магистралям от того же гидромодуля, по сути представляет собой… вспомогательную «коробку передач» в заднем мосту! Да еще и с двумя «сцеплениями» – фрикционными муфтами с регулируемым усилием смыкания.
В прямолинейном движении редуктор заднего моста AYC никак себя не проявляет, работая как обычный редуктор с дифференциалом на классической заднеприводной машине. Но как только датчики дают сигнал о повороте (его крутизне и динамике), блок управления начинает поджимать фрикционы, включающие повышающую или понижающую передачи задней оси. Поджим тем сильнее, чем круче поворот и выше скорость, а переключение передач в повороте отбирает крутящий момент у разгруженного колеса (находящегося внутри поворота) и передает его нагруженному, внешнему колесу, ускоряя его. Комплекс этих систем работает постоянно, чрезвычайно быстро реагируя на изменения условий движения и позволяя машине быть просто фантастически послушной в виражах и невероятно быстро ускоряться!
В движении
С какой бы машины вы не пересели в Эво – с драйверского баварца, с мощного штутгарца или уж тем более с овощного массмаркетного корейца или француза – в «Эво» вы почувствуете себя натурально за рулем карта! Вспомните, какие эмоции дарит карт – предельное чувство близости с трассой, острейшее управление, полное отсутствие кренов, ощущение вседозволенности, вызванное осознанием того, что даже самый экстремальный маневр не позволит колесам оторваться от покрытия. Последнее, впрочем, приносит пользу лишь после обретения определенных драйверских навыков…
Рулевая рейка «Эволюшн» очень «короткая»: от упора до упора баранки всего полтора оборота. Не руль, а джойстик! Вместе с тугой педалью сцепления и короткими, упругими ходами рукоятки коробки передач он сразу настраивает на серьезный драйв, и это настроение приходится усиленно подавлять, понимая, что ты в городе, а не на треке…
На 2500 оборотов начинается активный подхват, а при четырех тысячах турбина уже дует максимальные 1,5 бара. В отличие от обычного «Лансера», в «Эволюшн» прямо перед глазами водителя тахометр, а не спидометр. Судорожно сжимая руль вспотевшими руками и забыв обо всем, восторгаешься пушечным ускорением, боковым зрением внезапно замечая, что скорость-то уже под сотню, а передача-то – вторая! На третьей же можно непрерывно давить до 150-160 км/ч, эффективно реализуя любые обгоны без затрат времени на прерывание потока мощности к колесам от переключений.
Перестроения, повороты, любые маневры – узнаваемо картовские; кажется, что центр тяжести машины находится в паре сантиметров над асфальтом, а вместо резины на дисках – тонкий слой чего-то едва эластичного. Переставки с резкостью, с которой с трудом справляются хваткие рекаровские кресла, кузов проходит, как шайба аэрохоккея, почти не изменяя параллельность плоскостей днища и шоссе. Подвеска собрана и упруга настолько, насколько это кажется возможным – трудно поверить, что в ней есть сайлентблоки и пружины. Этому же эффекту способствует крайне жесткий на кручение кузов, усиленный распорками по опорам стоек спереди и сзади. Машина следует за своим рулем-джойстиком настолько идеально, что тут просто неуместно затрепанное сравнение «как по рельсам» – скорее, как ролик по обойме подшипника, без намека на потерю сцепления колес с трассой!
Распробовав же тормоза, градус «картинговой вседозволенности» повышается еще больше. Стоковые суппорта Evolution не требуют вмешательства даже в серьезном спорте, не говоря уже о городской езде; отлично отводят тепло и выдерживают приличный чип двигателя. Осознание их эффективности и возможности запросто обуздывать три сотни как следует раскочегаренных турболошадей, заставляет «терять берега», что весьма опасно для впервые севшего за руль «Эво» – и даже с поправкой на невероятную трансмиссию этой машины, прощающую массу ошибок пилота…
История модели
Lancer Evolution – синоним настоящего честного спорткара, годами приносившего кубки профессиональным спортсменам и давшего путевку в жизнь тысячам любителей гонок по всему миру. Выпускаясь без малого четверть века, с 1992-го по 2015-й, Evolution долгие годы играл роль ударной силы компании Mitsubishi в WRC – World Rally Championship, где его прославил выдающийся финский раллийный гонщик Томми Мякинен. Томми побеждал за рулем MLE с 1996 по 2001 годы, сменив последовательно 3, 4, 5 и 6 поколения этой модели.
Технически Mitsubishi Lancer Evolution представлял собой разновидность гражданского переднеприводного Lancer, но с постоянным полным приводом, втрое более мощным мотором (270-300 л. с.), а также радикально переработанным в сторону увеличения жесткости и снижения веса кузовом с использованием алюминиевых элементов и множеством других технических отличий, как видимых, так и скрытых. Несмотря на любовь спортсменов к простым, «железным» техническим решениям, резкий рост популярности Lancer испытал именно благодаря внедрению электроники, управляющей механическими узлами. В IV поколении (1996 год) появился задний мост с Active Yaw Control, с VII поколения (2001 год) пошел электронноуправляемый межосевой дифференциал.
Начиная с первого поколения 1992 года генерации «Эво» сменялись достаточно быстро, не реже чем раз в 2-3 года, и лишь последний, десятый выпуск, задержался на конвейере с 2008 по 2015. После него проект Evolution был в Mitsubishi закрыт… Несмотря на то, что именно «Эво» считался самым доступным путем в серьезный автоспорт, машины были весьма недешевы для компании в производстве, а конечная стоимость ограничивала спрос. Для справки: в 2016 году, незадолго до окончательного ухода «гражданской» и «боевой» модификаций модели с российского рынка, стремительно теряющий популярность у покупателей обычный Lancer 10-го поколения стоил в автосалонах от 750 000 рублей с мотором 1,6 литра, а цена на версию Evo начиналась с 2 500 000 миллионов рублей.
За без малого четверть века и десять поколений свет увидели чуть более 250 000 штук Mitsubishi Lancer Evolution – это весьма немного на фоне по-настоящему массовых моделей, продаваемых по миллиону экземпляров в год… Evolution держался на конвейере в качестве относительно эффективного промо-проекта, взбадривая продажи прочих моделей за счет своих раллийных успехов в WRC. Однако времена, когда спорт двигал торговлю в автопроме, давно миновали, а в середине двухтысячных Mitsubishi перестала официально участвовать в WRC, и держать (да еще и непрерывно развивать) подразделения инжиниринга и сборочные линии для весьма специфического и сложного по конструкции Evolution стало невыгодно. «Процесс эволюционирования» было решено прервать. К сожалению, навсегда…
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: