В наше время «заряженными» модификациями обычных городских хэтчбеков никого не удивишь, поскольку история массовых хот-хэтчей насчитывает как минимум три c половиной десятилетия. Volkswagen Golf GTI, Opel Kadett GSi, Ford Escord XR3i, Peugeot 309 GTI – в общем, имя им легион. И тем интереснее и удивительнее вам будет узнать, что «у советских тоже была собственная гордость», ведь уже знакомый нам вазовский дизайнер Владимир Ярцев в конце восьмидесятых годов стал идеологом и автором проекта Lada Samara RSI – «подогретой» модификации ВАЗ-2108 для европейского рынка. Сегодня мы будем вспоминать, как создавался этот малоизвестный хот-хэтч и почему он так и не добрался до дилерских шоу-румов Lada в Европе.
«Восьмерка» вышла на дороги СССР в 1985 году и практически сразу же отправилась покорять внешние рынки. Невзирая на пресыщенность и даже избалованность европейских покупателей, интерес к новинке на Западе был, причем речь шла не только о Восточной Европе. В капиталистических странах Ладами торговали с 1971 года, и к тому времени Жигули, независимо от формы и количества фар, там, что называется, уже «приелись», а Нива была слишком специфичным продуктом, не рассчитанным на массового горожанина. Современная концепция ВАЗ-2108 (привод на передние колеса, поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска МакФерсон, реечный рулевой механизм и т. д.) в сочетании с абсолютно новым кузовом позволили оживить спрос на автомобили с ладьей на решетке, которые в Европе традиционно покупали за формулу «много машины за свои деньги».
И если в Союзе «малодверный» Спутник поначалу встретили довольно прохладно не только из-за непривычной внешности и конструкции, но и вследствие затрудненного доступа на второй ряд сидений, то для западного потребителя такой тип кузова был вполне привычным и уместным на бюджетной городской малолитражке. Ведь и у Гольфа, и у Кадетта, и у Эскорта, и у французско-итальянских аналогов такие модификации были и пользовались неплохим спросом. Однако практически сразу же стало понятно, что в «чистом виде» советская машина европейцев вряд ли устроит, уж слишком непритязательным получился её облик, а некоторые моменты (к примеру, решетка радиатора), так и вовсе спорными. Поэтому вскоре после того, как железнодорожные составы с новенькими Спутниками-Самарами отправились в западном направлении, европейские импортёры занялись «облагораживанием» модели. Рецепт был прост и незатейлив: заменить вычурный «клюв» более привычной глазу решеткой радиатора, прикрыть «голые» колёсные диски симпатичными колпаками, наклеить на боковины молдинги и декали, сменить обивку (и/или цвет) салона… Не будем забывать и о дополнительном оборудовании – легкосплавных дисках, кассетной магнитоле, люке в крыше, заднем спойлере и многих других мелочах, благодаря которым «совковый» ВАЗ-2108 превращался из «гадкого утёнка» если не в белого лебедя, то хотя бы в более симпатичного селезня.
После минимальных доработок Самара «для них» выглядела куда привлекательнее советского Спутника
Технически же автомобиль практически не менялся, разве что в подвеске появлялись другие пружины, уменьшавшие дорожные просвет на 30 мм, а двигатель для более «чистого» выхлопа оснащали специальной системой снижения токсичности.
Обозначалось всё это творчество на западный манер с помощью специальных шильдиков, указывавших на комплектацию, – L, GL, LS, GLS и т. д.
Но ведь в алфавите иностранных одноклассников были и другие сочетания букв! Например, GTI у Volkswagen Golf MK II или GSi у Opel Kadett E. Концепция этих версий была другой, с очевидным уклоном в спорт – точнее, в физкультуру.
Накладки (если они были) приобретали более функциональный и аэродинамичный вид, колёса становились побольше, пошире и полегче, а в интерьере появлялись очевидные «спортивные» нотки вроде трехспицевого руля или анатомических кресел с ярко выраженной боковой поддержкой. Но главное отличие, скрывалось, конечно же, под капотом. Вместо «чахлых» карбюраторных моторчиков с ординарным рабочим объемом 1,3-1,6 л в моторном отсеке «джи-ти-аек» можно было обнаружить куда более серьезный агрегат – например, «шеснарь» объемом 1,8 литра (Golf GTI) или двухлитровый двигатель с распределённым впрыском (Kadett GSi).
Шестнадцать клапанов и полторы сотни «коней» – и того, и другого под капотом «немцев» было вдвое больше, чем у тольяттинской «полторашки»
От 130 до 150 «лошадок» на тонну снаряженной массы позволяли владельцам неприметных хэтчбеков злить и даже «наказывать» владельцев куда более мощных седанов Mercedes и BMW! Увы, даже «улучшенная» Самара в этом плане своим покупателям ничего предложить не могла: хотя моторная линейка состояла из трёх агрегатов разного объема, до рождения шеснаря оставалось еще целое десятилетие. Базовым в семействе был 1300-кубовый 64-сильный мотор 2108, 1,1-литровую «даунсайзинговую» модификацию 21081 придумали специально для стран Бенилюкса из-за специфики налогообложения, а на вершине гаммы находился 1,5-литровый двигатель 21083. Он развивал 70 л.с. и 106 Нм крутящего момента, позволяя «полторашке» набирать сотню с места за 14 с и разгоняться до 156 км/ч. А теперь сравните с аналогичными показателями второго Гольфа с шильдиком GTI, 139-сильный шестандцатиклапанный мотор которого позволял ему достигать первой «сотки» всего за 8,5 с и добираться до фантастических для советских малолитражек 208 км/ч «максималки». А в это время журнал «За Рулём» сообщал о том, что ВАЗ-21083 с мотором 1500 см3 должен заинтересовать приверженцев динамичного стиля езды – водителей, которые хотят иметь больший запас мощности….
Как это было
Сравнивая ВАЗ-2110 с «бочкой», мы вспоминали о руководителе «десятого» проекта Владимире Ярцеве. Он видел в «восьмерке» не только машину для европейских пенсионеров или подростков – благо, «геном Porsche» наделил Самару породистыми реакциями, а настройки шасси даже превосходили потенциал мотора. Иными словами, «восьмёрка» могла бы поехать быстрее, но для этого ей требовался соответствующий «заряд бодрости».
Но мы немного забегаем вперёд: сначала вазовский дизайнер год находился, как тогда говорили, в загранкомандировке, причем не где-нибудь, а на фирме Porsche, где в то время занимались доводкой аэродинамики будущей «десятки» – детища Владимира. Затем он отправился в соседнюю Бельгию: фирма-импортёр автомобилей Lada под названием Scaldia Volga заказала ВАЗу доработку экстерьера восьмого семейства. В этом случае речь шла не только «о каких-то там решетках и колпаках», а о более масштабных метаморфозах во внешности, включавших в себя замену передней оптики и аэродинамический «обвес по кругу». Так появилась Lada Carlota – версия, удостоившаяся собственной идентификационной таблички под капотом, а также совершенно нового «выражения лица».
Особенно удивительно, что при этом Владимир Анатольевич оставил «короткокрылой» Самаре оригинальную «маску-лыжу» и даже передние поворотники, состыковав всё это с оригинальным «модулем», в котором нашлось место и для четырёх фар Hella, и для воздухозаборника радиатора. В сочетании с другими бамперами и накладками дверей, а также развитым спойлером-антикрылом на пятой двери «зубило» радикально преобразилось, став визуально куда более сбалансированным и «фирменным».
«Сидим мы как-то в ресторанчике. Мимо пробегает симпатичная девчушка-официантка. "Как зовут?" – спрашиваю. Отвечает: "Карлота"». (из воспоминаний В. Ярцева)
Люк в крыше и трехспицевый руль встречались не только на Карлотах, но и на Самарах от немецкого импортёра Deutsche Lada
Lada Carlota щеголяла оригинальными колёсами с авторским дизайном. К слову, разработка дизайна ОЕМ-колёсных дисков по заказу автопроизводителей в своё время была важным направлением деятельности Владимира Ярцева
Найденный образ был не только удачным с точки зрения гармонии с исходником, но и придавал советской машине толику «забугорного лоска». Неудивительно, что в девяностые годы реэкспортные Карлоты ценились в новообразованных государствах СНГ, а «знатоки» утверждали, что дизайн этой модификации был разработан то ли итальянским, то ли немецким кузовным ателье.
КОГДА СПЕЦИАЛИСТЫ ВАЗ ПРИЕХАЛИ НА БРЮССЕЛЬСКИЙ АВТОСАЛОН, ОНИ СПРОСИЛИ ЯРЦЕВА: «ВЛАДИМИР, КАК ТЫ УСТРОИЛСЯ, КАК НАЗЫВАЕТСЯ ФИРМА, ГДЕ ТЫ РАБОТАЕШЬ?». «ФИРМА НАЗЫВАЕТСЯ YARTSEVDESIGN». ОНИ ПОМОЛЧАЛИ НЕМНОГО И СКАЗАЛИ: «НЕПРИЛИЧНО».
Спортивный космополит
В январе 1990 года стенд АО «Скалдия Волга» произвел настоящий фурор на Брюссельском автосалоне. И в этом заслуга не только первого советского конкурса красоты «Московская красавица 1988», ведь там были представлены три яркие новинки на базе Lada Samara – уже упоминавшаяся Carlota, кабриолет, впоследствии получивший название Natasha, и «восьмерка» с приставкой RSI.
В 1990 году «заряженный» хэтчбек и настоящий кабриолет изрядно удивили как журналистов, так и рядовых посетителей брюссельского автосалона
Экспозиция была задумана в том числе и для выявления интереса потенциальных покупателей – то есть, изучения реального спроса на такие версии Самар, ведь на тот момент даже не были сформированы розничные цены.
Проект RSI в лицах (слева направо): электрик Мишель Кризи, дизайнер Владимир Ярцев, технический руководитель Ян Маас «Турбо», механик Хуан Мартин. В центре – победительница конкурса «Московская красавица-1988» Маша Калинина. Как же появился проект RSI? Очень просто: он был задуман в качестве достойного ответа «подогретым» европейским хэтчбекам, поэтому должен был отличаться от обычной «восьмерки» не только (и не столько) косметикой, сколько двигателем, подвесками и тормозами. Техническим координатором проекта был назначен Ян Маас, который в своё время работал в английском отделении Ford, затем на Cosworth и Lotus. Вернувшись в Бельгию, Маас успел поработать на Fiat и Loctite, после чего перешел в фирму Scaldia Volga, став «правой рукой» русского дизайнера Владимира Ярцева, возглавившего бельгийский отдел дизайна ВАЗ. Правда, неплохое начало истории?
Отцы-основатели: Владимир Ярцев и Ян Маас – своеобразная «Альфа и Омега» проекта RSI Задача, стоявшая перед создателями «горячей» Самары, была весьма непростой: требовалось достичь ощутимых результатов при небольших средствах и довольно скромном потенциале «исходника».
Встречают по одёжке, провожают по мотору
Более мощная и быстрая модификация просто обязана была отличаться внешне от стандартного «зубила». Ярцев четко знал, что нужно было делать, причем в целях снижения затрат аэродинамический обвес для Carlota и RSI был унифицирован. Этим объясняются «лишние» вырезы на переднем бампере Карлоты над противотуманками – в версии RSI там размещались передние поворотники.
К слову, передок «заряженной» Самары получил новейшее на тот момент длинное крыло, но оптика, как и на Carlota, была четырехфарной. Сам обвес производили на немецкой фирме Pichler, специалисты которой ради заказа Scaldia Volga всего за 6 недель изготовили 120 алюминиевых оснасток!
На фото: автор RSI рассказывает концепцию проекта Генеральному директору АО Scaldia Volga Владимиру Георгиевичу Черкасову.
Как сам про себя говорит Владимир Ярцев, «идеолог, конструктор, дизайнер, модельщик, технолог и козел отпущения в одном лице»
На фото: Владимир Ярцев и конструктор-кузовщик ВАЗ Владимир Усов
Начало работ по Карлоте: Владимир Ярцев и Владимир Усов на фирме Pichler в 1989 году (Эггенфельден, ФРГ)
На «свой» прототип палевого цвета Ярцев даже приклеил шильдик «Pichler» Но если внешне у Карлоты и RSI было много общего, то концептуально это были разные автомобили. Если Carlota была всего лишь специальным вариантом базовой Самары, то спортивная версия должна была появиться не только на дорогах общего пользования, но и на раллийных трассах!
Чтобы соответствовать буквенному индексу, мотор решили «взбодрить» необычным способом, установив распределённый (!) впрыск топлива. После демонтажа карбюратора и родного впуска на двигатель установили оригинальный трёхсоставной коллектор английского производства, разработанный и созданный фирмой Mangoletsi.
Трудно поверить, но этот смелый и яркий во всех смыслах проект был реализован силами всего четырёх человек!
По расчетам создателей, максимальная мощность сразу увеличивалась до 80 л.с. Однако в перспективе планировалось использовать электронный впрыск фирмы Zeitech, который применялся на спортивных модификациях Honda и даже на Jaguar XJ 220! Он должен был обеспечить практически горизонтальную кривую крутящего момента, сравнимую с показателями двигателей объемом 1,8-2,0 литра.
МЫ ХОТИМ СОЗДАТЬ АВТОМОБИЛЬ, КОТОРЫЙ МОГЛИ БЫ ВОДИТЬ И ПЕНСИОНЕРЫ, И МОЛОДЫЕ ЛЮДИ, ЖЕЛАЮЩИЕ ОСТАВЛЯТЬ ЧЕРНЫЕ СЛЕДЫ ОТ ШИН НА ДОРОГЕ.
Ян Маас, технический координатор проекта RSI
Однако понимая, что «полторашки» такой машине будет мало, бельгийский импортёр вёл переговоры с ВАЗом по поводу поставок двигателя с рабочим объемом 1600 «кубиков». Ведь у всех «зубил», в отличие от Жигулей, был только «нечетный литраж» (1,1 л; 1,3 л; и 1,5 л), а серийный 1,6-литровый мотор появился под капотом Самары только во втором поколении аж в 2007 году. Увеличенный рабочий объем, прогрессивная система питания, распредвал с другими фазами газораспределения и доработанное зажигание должны были поднять максимальную мощность двигателя до 110 л.с. – вполне приличный показатель для восьмиклапанного двигателя (к примеру, именно столько развивали моторы Golg MKII GTI первых лет выпуска). А в Тольятти в то время уже работали над «шеснарём» и обещали в будущем поднять рабочий объем до 1800 «кубиков» – то есть, потенциально в перспективе можно было рассчитывать на 130-140 «лошадок» под капотом RSI 16V.
Разумеется, быстрая Самара должна была поворачивать и останавливаться намного лучше, чем обычная «восьмерка». Поэтому спереди установили дисковые вентилируемые тормоза фирмы Lockheed, увеличенный в диаметре стабилизатор поперечной устойчивости, газонаполненные амортизаторы и «занизили» кузов с помощью более коротких и жестких пружин. Колеса – легкосплавные, причем кроме 14-дюймовых дисков планировали устанавливать 15-дюймовые.
Кузов не только «облагородили» авторским обвесом Ярцева, сделанным по заказу «Скалдии» в ФРГ, но и лишили характерной вазовской шагрени, которую английские журналисты во время тестов «восьмерки» называли «шкуркой апельсина». Внутри – более сдержанный антрацитовый оттенок пластиковых деталей, который западные потребители так долго ждали вместо однообразного коричневого.
Не обошлись и без явных «спортивных» элементов вроде руля уменьшенного диаметра и великолепных передних сидений фирмы ASS, установленных вместо стандартных «жидких стульчиков». В общем, концепция RSI предусматривала всё, что было необходимо, но ничего лишнего или вычурного. Неудивительно, ведь Владимир Ярцев благодаря техническому образованию и опыту работы на ВАЗе и Porsche мог не только нарисовать эффектный эскиз, но и знал, как увязать его с техникой. Как говорил сам Ярцев в одном из интервью, посвященном проекту RSI, «я не вижу смысла в том, чтобы создавать красивые, великолепные автомобили, если они не могут ездить. Необходимо, чтобы двигатель и вся механика были тщательно отработаны».
Было бы неверно думать, что весь проект был создан силами одного человека. Владимир всегда старался сблизиться с хорошими людьми и специалистами, а на «Скалдии» собрался коллектив настоящих единомышленников, без которых не было бы такого результата. К тому же если бы не Б. Г. Хубаев, молодой дизайнер не смог бы продолжить работу в Бельгии, а без анализа рынка от бюро маркетинга, возглавляемого Кристианом Кундики, RSI и кабриолет могли бы и не получить «зелёный свет» даже на уровне идеи.
Как же ездила Samara RSI? В числе счастливчиков, проверивших прототипы в деле, были и европейские журналисты. Их вердикт – RSI ведёт себя совершенно иначе, чем обычная Самара.
Водитель сразу же отмечает улучшившуюся эргономику благодаря другому рулю и сиденьям. Сам же двигатель оказался более шумным и «нервным» на низких оборотах, а на виражах машина в сравнении с обычным ВАЗ-21083 стала намного устойчивее, реагируя на откровенные провокации «пилота» лишь небольшим сносом передка. Более эффективными стали и тормоза, причем Маас небезосновательно считал, что задние механизмы должны оставаться барабанными.
Экономический фальстарт
Чтобы принять участие в соревнованиях в группе А на подготовленной версии RSI, необходимо было продать 5000 «гражданских» модификаций. Учитывая проявленный к прототипам интерес на автосалоне и несколько сотен полученных предварительных заявок, руководство Scaldia Volga рассчитывало за небольшой срок выпустить и реализовать требуемое количество «заряженных» Самар, чтобы уже в 1992 году RSI вышел на раллийные трассы.
ПРОЕКТ RSI БЫЛ САМЫМ ИНТЕРЕСНЫМ И ДЕРЗКИМ ИЗ ВСЕХ СКАЛДИЙСКИХ РАЗРАБОТОК. НО ОН, КРОМЕ ВЫСОКОЙ СТОИМОСТИ ИЗ-ЗА ОГРОМНОГО КОЛИЧЕСТВА ДОРАБОТОК, ИМЕЛ ОЧЕНЬ БОЛЬШОЙ НЕДОСТАТОК – ОТСУТСТВИЕ ПОКУПАТЕЛЯ СРЕДИ ПОТЕНЦИАЛЬНЫХ КЛИЕНТОВ ЛАДЫ. ЛАДЫ, КАК ПРАВИЛО, ПОКУПАЛИ ЛЮДИ МАЛОГО ДОСТАТКА, А RSI СОЗДАВАЛСЯ КАК СПОРТИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ «ЗОЛОТОЙ» МОЛОДЕЖИ. А В ЭТОМ СЕГМЕНТЕ УЖЕ БЫЛО ДОСТАТОЧНО ПРЕДЛОЖЕНИЙ ОТ ИМЕНИТЫХ ФИРМ. СНИЗИТЬ ЦЕНУ, СОХРАНИВ ОБЪЕМ ДОРАБОТОК, И РАЗВЕРНУТЬ ДОСТАТОЧНУЮ РЕКЛАМНУЮ КАМПАНИЮ ДЛЯ ПРИОБРЕТЕНИЯ НОВЫХ КЛИЕНТОВ НЕ ПРЕДСТАВЛЯЛОСЬ ВОЗМОЖНЫМ. И ВООБЩЕ: ФИРМЕ, КОТОРАЯ ЗАНИМАЕТСЯ РАЗРАБОТКОЙ И ПРОИЗВОДСТВОМ БЮДЖЕТНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, СЛОЖНО ПРОБИТЬСЯ В СЕГМЕНТ ЭКСКЛЮЗИВНОЙ ТЕХНИКИ. ТЕМ БОЛЕЕ В УСЛОВИЯХ ЖЕСТОЧАЙШЕЙ КОНКУРЕНЦИИ.
Владимир Ярцев, автор проекта LADA SAMARA RSI
Увы… История проекта RSI закончилась, так толком и не начавшись. Самому ВАЗу в этот момент было не до выпуска и поставок 1,6-литровых двигателей, а рыночные перспективы этой модификации из-за большого объема доработок и цены в 400 000 бельгийских франков оказались не слишком радужными. Поэтому бельгийцы сделали ставку на Карлоту и кабриолет, который при аналогичной стоимости не имел конкурентов на европейском рынке и оказался востребован и во Франции, и в Германии, и в других странах.
На фото: кабриолет Lada Natasha
Обратите внимание на номерные знаки на черной Carlota и светлой RSI. Да-да, там стоит один и тот же номер GSB 133, который принадлежал Ярцеву! Владимир ставил его на служебные автомобили и прототипы для фото, считая своим талисманом. А самое удивительное, что после эмиграции в Бельгию у его второго дома был адрес GelSeBaan 133 (GSB 133).
Ну а в общем сложности было сделано не более трёх прототипов RSI, один из которых отправили на ВАЗ. По сведениям Ярцева, на нём ездил Владимир Иванович Губа (в те годы – начальник конструкторско-экспериментального отдела спортивных и специальных автомобилей, позднее – главный конструктор ВАЗа, а с 2010 года – технический директор KAMAZ Master), а второй (палевого цвета) остался на Scaldia-Volga, и Ярцев использовал его в качестве служебного автомобиля.
Автор благодарит Владимира Анатольевича Ярцева за помощь в подготовке материала
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: