Заслуженный грузовик СССР — ретротест ЗИС-150

Если учиться вождению на таком автомобиле, то потом уже не будет ни страшно, ни трудно.

А ведь уже три поколения назад (людей, а не автомобилей!) привычные тогда, неприметные ЗИСы, а потом и их преемники с маркой ЗИЛ ездили по дорогам нашей огромной страны. Сегодня, даже имея немалый шоферский опыт, невольно начинаешь думать: как же на них работали? Обыкновенно, нормально работали! Но слово «Шофер» невольно хочется написать с большой буквы. Тем более что тогда, в 1950‑е, ­профессия вызывала уважение куда большее, чем сейчас.

После поездки на ЗИСе я нашел очерк, опубликованный в журнале «За рулем» в 1956 году. Фрагмент имеет непосредственное отношение к нашему герою:

— На каких машинах работал?

— На ЗИС‑150.

— Комсомолец?

— Да.

— Так… - полковник что-то отметил у себя в блокноте…

Этот лаконичный диалог между призывником Игнатом и членом призывной комиссии закончился тем, что герой очерка стал в армии водителем бронетранспортера. Мораль очерка: если уж парень еще до призыва успел покрутить баранку 150‑го, значит, ему можно доверить боевую машину!

Захар — сын Захара

ЗИС‑150 — один из первых послевоенных советских автомобилей — символ возрождения разрушенной и разоренной страны. Хотя проектирование грузовика, призванного сменить устаревший ЗИС‑5 по прозвищу «Захар Иванович», или просто «Захар», начали еще перед войной. Тогда под именем ЗИС‑15 построили два прототипа с новой рамой, цельнометаллической кабиной и форсированным двигателем ЗИС‑5. Но продолжение проект получил лишь в 1944‑м, когда война шла уже за пределами СССР, а в Москве сделали первый прототип под именем ЗИС‑150.

Машина с кабиной, очень похожей на передовой тогда американский International KR11, кардинально отличалась от ЗИС‑5 не только внешне. Новая рама, пневматические тормоза, 5-ступенчатая коробка передач. Двигатель, хоть и имел в основе прежний блок цилиндров и рабочий объем 5,6 литра, был мощнее — развивал 90 л.с. против 73 л.с. у ЗИС‑5. Грузоподъемность тоже выросла — до 4000 кг. Правда, перед самым началом производства, в конце 1947 года, конструкторам срочно пришлось создавать временную дерево‑металлическую кабину — тонкой стали в стране после войны остро не хватало. В таком виде ЗИС‑150 выпускали пару лет — до конца 1949‑го. Потом вернули металлическую кабину.

Первые ЗИС‑150 получили немало нареканий даже от неизбалованных советских эксплуатационников. Главная претензия: длинный карданный вал без промежуточной опоры отрывался, упирался в землю, что иногда приводило к нешуточным авариям. По более поздним рассказам создателей машины, конструкторы сделали такой кардан под влиянием импортных аналогов, в частности Volvo. Но отечественная промышленность не способна была изготовить детали крестовин необходимого качества. Да и биение кардана на ЗИСе было куда больше, чем у шведской машины. С конца 1954 года на ЗИСы ставили карданный вал с промежуточной опорой. В том 1954 году и выпустили вот этот ЗИС‑150, который иронично прищуривается на меня фарами.

РОДСТВЕННИКИ ЗА ГРАНИЦЕЙ ЗИС‑150 не только отправляли на экспорт в социалистические и развивающиеся страны, но и производили за границей. В румынском городе Орашул-Сталин (так с 1950 по 1960 год назывался Брашов) на заводе Stegual Rosu («Красное знамя») выпускали грузовики серии SR, практически копирующие ЗИС‑150. Делали бортовые машины, самосвалы, а на грузовом шасси — даже автобусы вагонной компоновки. На построенном с помощью Завода имени Сталина китайском предприятии FAW (Первый автомобильный завод) в 1953 году начали производство грузовиков Jiefang CA10, представляющих собой немного упрощенную версию нашего ЗИС‑150.

Школьный марш

Если учиться вождению на таком автомобиле, то потом уже не будет ни страшно, ни трудно. В этом смысле военкомы 1950‑х были правы. Даже педаль стартера требует серьезного усилия, подталкивая к мысли, что к этой поездке надо было бы запастись кирзовыми сапогами.

Забурчал двигатель быстро, но его обязательно надо прогреть. Двигатели тех лет «холодной езды» очень не любили. Вообще-то, здесь есть датчик температуры, но вот как советовала подстраховываться одна из инструкций 1950 года: понять, что двигатель прогрелся, можно «по отсутствию выстрелов в карбюратор при быстром нажатии на педаль газа». Отсутствуют? Можно ехать!

«Внедряю» вторую передачу. Первая, как водится, нужна лишь для троганья в крутой подъем, с тяжелым грузом или с прицепом.

Педаль сцепления и руль без усилителя полноценно заменяют современные тренажеры! В отличие от фитнес-клубов, здесь, накачивая мышцы, можно делать еще и полезную работу, перевозя куда-нибудь четыре тонны чего-нибудь нужного.

Пневматические тормоза не чета предвоенным механическим — куда эффективней. Но требуют привычки. Поначалу кажется, что педаль работает по системе да-нет: едва коснулся — и грузовик, пшикнув воздухом, осаживается, словно пытается вытолкнуть неопытного водителя, а заодно и пассажира через низенькое ветровое стекло. И тут нужен навык.

В пятидесятых ЗИС‑150 был современным грузовиком. Тогда в общественном сознании профессия водителя была если и не героической, то уж точно — мужской, серьезной. Это, кстати, неоднократно отражали в советских фильмах. Скажем, в картине «Очередной рейс» режиссера Рафаила Гольдина, вышедшей в 1958 году, два шофера на таких вот Захарах долго и трудно везли, ломая рессоры и обрывая тросы, через глухой лес и матерое бездорожье огромные трансформаторы. Кстати, сценарий написал Борис Васильев, известный, в первую очередь, по повести «А зори здесь тихие», а в молодости работавший испытателем, поэтому прекрасно знавший тонкости шоферского труда.

Даже на второй передаче машина разгоняется очень и очень медленно под возмущенное рычание нижнеклапанной «шестерки». А характеристики двигателя таковы, что крутить его совсем нет смысла. Так что разгоняемся солидно, не торопясь. Словно старый кадровый рабочий, вышедший из дома задолго до начала смены и точно знающий, что и сегодня, как во все предыдущие трудовые десятилетия, на родной завод он не опоздает.

Паспортная максималка — 65 км/ч. Но и километров пятьдесят мы когда еще наберем! Зато на таких скоростях проще держать прямолинейную траекторию и уж тем более проходить, вернее — попадать в повороты. Правда, у торопливых детей двадцать первого века наше с ЗИСом поведение на дороге восторга, естественно, не вызывает.

РАБОЧИЙ И КОЛХОЗНИК ЗИС‑150 выпускали с 1947 года. Машину грузоподъемностью 4000 кг оснащали двигателем объемом 5,6 л, мощностью 90 л.с. (с 1956 года — 95 л.с.) при 2400 об/мин и 5-ступенчатой коробкой передач. До 1957 года изготовили 771 883 автомобиля и шасси. С 1957 до 1965 года делали модернизированный ЗИЛ‑164.

Мир, труд, ЗИС

Конвейерная жизнь 150‑го совпала с бурной переломной эпохой. Он родился в годы, когда страна, едва оправившаяся от страшной войны, стала готовиться к новой. Но потом, к счастью, немного «потеплело».

Как раз в 1954‑м, когда из ворот Завода имени Сталина выехал именно этот — знакомый мне теперь грузовик, в Берлине собрались министры иностранных дел СССР, Англии, Франции и США, чтобы ослабить международную напряженность. А еще чуть позже эти страны подписали документ о прекращении оккупации ­Германии.

«Теплые ветры» навеяли и мелкие, но важные для граждан СССР события. Скажем, в школы вернули совместное обучение мальчиков и девочек, а у служащих гражданских ведомств отменили военизированную форму со знаками различия. Прежде такую, например, носили советские железнодорожники, не говоря о дипломатах.

В том году у ЗИС‑150, как и у всей страны, прибавилось работы: ЦК КПСС решил освоить целинные земли. Сеять и собирать хлеб в непаханых прежде степях поехали тысячи и тысячи людей и машин. А еще через три года — в 1957-м — яркие, нестандартных цветов ЗИСы в числе других специально раскрашенных машин везли по Москве участников Всемирного фестиваля молодежи и студентов, ставшего важным этапом новой эпохи.

Будни грузовиков, конечно, куда прозаичней праздничных парадов. Но свое дело автомобили теперь уже завода имени Лихачева, а не Сталина, делали, как могли — честно и старательно. На смену 150‑му пришел ЗИЛ‑164 — заметно модернизированный, но внешне не сильно отличающийся. Такие машины изредка попадались на дорогах недавно — еще в первой половине 1980‑х. Тогда никому и в голову не могло прийти, что скромные автомобили-работяги начнут старательно реставрировать и бережно хранить. Хорошо, что это все-таки ­случилось. Теперь поездка на таком автомобиле — испытание не столько машины, сколько водителя. Тоже небесполезный, в общем-то, тест.

КОЛЛЕГИ Основные модификации ЗИС‑150 — самосвалы на шасси ЗИС‑120 Г, которые под маркой ЗИС‑585 делали в подмосковных Мытищах и в Кутаиси. Там же выпускали седельные тягачи на основе шасси с укороченной рамой — ЗИС‑120Н. В Москве делали также бортовые ЗИС‑156 с двигателем для работы на сжатом газе и ЗИС‑156А (с 1951 г.) — ­на сжиженном газе.

Редакция благодарит Военно-патриотический клуб «Дивизион» и его председателя Юрия Леонидовича Москвина за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки.

Заслуженный грузовик СССР — ретротест ЗИС-150

Если учиться вождению на таком автомобиле, то потом уже не будет ни страшно, ни трудно.

Заслуженный грузовик СССР — ретротест ЗИС-150

Если учиться вождению на таком автомобиле, то потом уже не будет ни страшно, ни трудно.

Источник