Электрическая Газель уже есть. Но ездит недалеко

Время на чтение: 1 минута

У Газели e‑NN небольшая батарея и скорость ограничена.

Это не просто замена силовой установки в Газель Next. Если верить вестям с завода, нижегородцы создали унифицированную электроплатформу — с прицелом на то, чтобы выпускать электрические версии всех модификаций, которые есть у обычных Некстов.

Модификации

В живом виде показали три машины: фургон-комби, маршрутку и микроавтобус бизнес-класса. Их собрали конвейерным способом, подчеркивая готовность к внедрению «электричек» в обычную жизнь.

Электрическая Газель уже есть. Но ездит недалеко

Красиво! Но странности начинаются уже с заявленных технических данных. При полной массе 4,6 т ГАЗ заявляет грузоподъемность бортового электромобиля до 2,5 т. Значит, сама машина весит 2,1 т. Открываем характеристики дизельной версии и узнаём, что её снаряженная масса составляет 2,6 т. Электромобиль вышел на полтонны легче модификации с дизелем. И Нобелевская премия по физике отправляется в Нижний Новгород!

Запас хода

Двигатель мощностью 136 л.с. обладает крутящим моментом 310 Н·м. Батарея очень скромной ёмкости, лишь 48 кВт·ч. Отсюда и запас хода — всего 120 км. Загородные поездки для таких машин — практически приговор. Электромотор, в отличие от ДВС, с ростом скорости даже при максимально равномерном движении начинает расходовать энергию активнее, чем в городе с разгонами-торможениями, но на невысоких скоростях. Да и в мегаполисе не каждой развозке хватит 100–120 км «дальнобойности».

Впрочем, газовцы уверяют, что предусмотрели возможность поставить дополнительный аккумуляторный блок, и Газель e‑NN станет проезжать до 200 км. Это уже что-то. Максимальная скорость ограничена — 100 км/ч, чего для LCV более чем достаточно.

О госконтрактах или гипотетическом интересе заказчиков к «зеленым» Газелям пока не слышно. Иначе ГАЗ не преминул бы похвалиться.

Читайте также:  ГАЗ сохранил пятидневную рабочую неделю

Электрическая Газель уже есть. Но ездит недалеко

Перспективы

Коммерческой электротехнике для развития необходим импульс. Можно по-разному относиться к московской администрации, но взглянем правде в глаза: без инициативы властей электробусы в России не появились бы. Кому их покупать, если не богатой ­столице?

Эксплуатация покажет просчеты, серийный выпуск со временем снизит цену — и пойдет прогресс. В конце концов, на электробусы вынужденно перейдут и регионы. Это сейчас им из столицы перепадают старые троллейбусы. А когда они закончатся? Электрические грузовики и развозные фургончики можно определить на почту или в РЖД, пропихнуть коммунальным службам. Последние ездят в пределах одного района, их машины ночуют на закрытых базах: для электромобилей — отличная среда обитания. Попутно станет появляться инфраструктура. Зарядные станции можно ставить так, чтобы ими могли пользоваться обычные автомобилисты. Снова вклад в «озеленение», только уже частного парка машин.

Успех не гарантирован. Тот факт, что электробусы в столице не стоят пачками сломанными у обочины, не означает, что конструкция идеальна, а эксплуатация безоблачна. У машин из других сегментов своя специфика — сложности будут. ­Победителем выйдет самый компетентный и терпеливый.

Источник

Adblock
detector