Особенности доступного неоретро: стоит ли покупать Chevrolet HHR за 500 тысяч рублей

Время на чтение: 4 минуты

Экзотичная и харизматичная машина из США, при этом практичная и недорогая – этот рецепт мы уже рассматривали на примере Honda Element. Однако вариантов, разумеется, немало, и вот вам еще один: Chevrolet HHR. Автомобиль у нас крайне редкий, но при этом весьма интересный: внешность его навеяна стилем ретро, а именно моделями Chevrolet рубежа 40-50-х годов прошлого века. Именно за внешность в 99% случаев HHR и покупали, хотя и с практической точки зрения автомобиль более чем неплохой. Ну а сейчас возраст даже с учетом редкости опустил цены на эти машины до весьма доступных: наши коллеги из Авито Авто говорят, что выбирать хороший экземпляр можно уже за полмиллиона. Какие подвохи могут ждать при покупке и возможны ли сложности в дальнейшей эксплуатации?

 

Дизайн с отсылками к американскому прошлому многим знаком по Chrysler PT Cruiser, который у нас несколько более популярен. Тем менее удивительным будет тот факт, что Chevrolet HHR нарисовал тот же человек, что и Chrysler – Брайан Несбитт, перешедший к тому моменту в GM. При этом яркая внешность не означала больших технических изысков. Машину построили на платформе Delta, которая формально роднит HHR не только с Chevrolet Cobalt (не тем, что превратился в Ravon, а американским), но и с Opel Astra H и Zafira B.

Особенности доступного неоретро: стоит ли покупать Chevrolet HHR за 500 тысяч рублейChevrolet HHR 2007–2011

Впрочем, на практике это не означает общности запчастей с популярными Опелями, а родство с другим «американцем» жизнь владельцам в России не слишком-то облегчает. Ну разве что косвенно – тем, что общие запчасти с недорогим седанчиком не могут быть запредельно дорогими. Да и HHR технически был весьма прост: только передний привод, рядные четырехцилиндровые моторы и никаких замудренных решений. Более того, для эстета от коммерции этот экзотичный Chevrolet может стать заменой банального фургона Largus: у HHR есть аналогичная грузопассажирская версия Panel, обещающая почти 2 кубометра вместимости. В общем, крайне интересный и разносторонний автомобиль. Давайте взглянем, насколько сложно его выбирать и жить с ним после покупки.

Конвейерная жизнь HHR была недолгой: на рынок автомобиль вышел в конце 2005 года, а в 2011 производство свернули, во многом из-за снижения продаж. Ну а у нас к тому же представлены в основном машины до 2008 года – дальше ввоз иномарок сократился из-за роста пошлин. То есть средний возраст продающихся автомобилей – 13-15 лет, что уже немало. Усугубляет ситуацию то, что в США машины нередко покупали на аукционах после ДТП, так что проверка истории по Carfax крайне желательна. Пометка «salvage» и аукцион Copart – не друзья покупателя, поскольку это означает, что машина была восстановлена после списания. Отследить приключения «американца» в России тоже стоит – например, с помощью Автотеки, которая расскажет и об авариях, и о пробегах, и об ограничениях, и прочих деталях.

Читайте также:  Двигатель Шевроле Лачетти 1.4 устройство ГРМ, технические характеристики, типичные неисправности
Особенности доступного неоретро: стоит ли покупать Chevrolet HHR за 500 тысяч рублейChevrolet HHR 2007–2011

И возраст, и ДТП не идут на пользу прежде всего кузову. Он и без того не самый аэродинамичный, а американские машины к тому же нельзя назвать образцом коррозионной стойкости. В общем, надеяться остается только на отсутствие серьезных аварий и ответственность владельцев – лишь это может обещать кузову приличное состояние. Общие формы кузова при этом вполне благоволят появлению эксплуатационных дефектов: на широченные колесные арки летит абразив из-под колес, передние двери, заходящие на стойки лобового стекла, собирают камешки, капот тоже большой, круглый и уязвимый… Пороги могут иметь не только пластиковые молдинги, но и подножки, но в любом случае состояние нижнего шва и металла под пластиком нужно оценить с пристрастием. Двери получают повреждения не только на стойках, но и на кромках – и нижних, и боковых. Ну и крышка багажника требует внимания и в нише номерного знака, и на нижней грани, и в районе петель: в этих зонах может развиваться коррозия. Кстати, тут же попутно стоит проверить работоспособность кнопки открытия багажника, которая со временем промокает и отказывает.

Ну а еще одна ожидаемая «кузовная» сложность помимо возраста – это ДТП, а точнее, стоимость запчастей. Chevrolet HHR у нас машина по-настоящему эксклюзивная, так что выбор запчастей в популярных каталогах вроде Экзиста практически отсутствует, а цены крайне высоки. Загибайте пальцы: капот стоит 55 тысяч, лобовое стекло – 60, переднее крыло – 30, бампер – 25, а двери в сборе и вовсе имеют шестизначные ценники. Все это, разумеется, оригинал, а заменителей просто не предлагается. Даже задние фонари, даром что мелкие и круглые, стоят по 4-6 тысяч и не имеют аналогов. По счастью, головной свет здесь строго галогенный, никакого заводского ксенона, и фару можно купить за 12 тысяч вместо 30 за оригинал. Все это намекает на два факта: поиск альтернативных сервисов по заказу запчастей (вроде Rockauto) и попытки отыскать что-то с разборок с заказом через eBay и ему подобные. В общем, найти можно почти все, вопрос лишь в цене, доступности и сроках доставки.

Особенности доступного неоретро: стоит ли покупать Chevrolet HHR за 500 тысяч рублейChevrolet HHR 2007–2011

Примерно то же самое можно сказать про ходовую часть. На первый взгляд, все крайне просто, если не сказать примитивно: МакФерсон впереди и балка сзади. На практике же попытка обслуживания даже балки приводит к сайлентблокам по 16 тысяч за штуку. Само собой, платить такие деньги за резинометаллический шарнир никто не будет, так что на помощь приходят все те же альтернативные каталоги и попытки подобрать что-то от родственного Cobalt. Иначе так и придется смотреть на передние L-образные рычаги по 20 тысяч, пружины по 6-8, опоры стоек по 10 и так далее. Впрочем, кое-где проблески здравого смысла присутствуют: задние ступичные подшипники унифицированы с Opel и имеют аналоги по цене от 5-8 тысяч, амортизаторы можно купить от KYB по 5 тысяч, и даже для номинально «уникальных» стоек стабилизатора есть дешевые заменители.

Читайте также:  Новый компактный кроссовер Chevrolet: это Groove, и его сделали из «китайца»

Тормоза у HHR тоже нехитрые: дисковые механизмы спереди и безальтернативные барабаны сзади. Однако попытка найти запчасти «в лоб» приводит все к той же «уникальности» деталей. И если для передних тормозов еще имеются неоригинальные диски по 7 тысяч вместо 30 и недорогие колодки, то вот задние барабаны сулят затраты в 10 тысяч только на комплект колодок и еще по 15 за барабан. В общем, лучше заранее изучить «запасные пути», а при осмотре машины уделить внимание общему состоянию тормозной системы: шлангам, магистралям и суппортам. Кстати, ручник тут вполне привычный, а не ножной, так что вы вряд ли забудете его проверить. Ну а завершая разговор о ходовой части, нельзя не упомянуть об еще одном вынужденном занятии владельцев HHR: подбору запчастей не по каталогам, а по параметрам. Так на этих машинах появляются детали не только от ровесников в лице Opel Astra, но и от старых моделей вроде Ascona, не говоря уже о классических заимствованиях от отечественных машин или Daewoo. Так что в разговоре с продавцом лучше задать максимум наводящих вопросов и выведать все, что можно, чтобы не гадать впоследствии.

Особенности доступного неоретро: стоит ли покупать Chevrolet HHR за 500 тысяч рублейChevrolet HHR 2007–2011

Рулевое управление у этих универсалов – не с традиционным гидравлическим, а с электрическим усилителем. Ресурс вполне типовой, а первой часто начинает сдаваться не рейка, а мотор ЭУР. Отказы в виде кратковременных отключений усилителя означают потерю 20 тысяч на новый моторчик. Ну а рейка, даром что «уникальная», доступна в восстановленном виде от 35 тысяч рублей.

С коробками передач HHR повезло. Как ни странно для американской машины, здесь был выбор между механикой и автоматом. Если говорить о ручных коробках, то на Chevrolet не было хрупких опелевских пятиступенчатых коробок вроде F17. Оба варианта здесь пятиступенчатые, но более крепкие: это либо опелевская F23 от Getrag, либо F35, ведущая родословную еще от Saab. При покупке машины с механикой стоит помнить разве что о довольно недешевом маховике – от 20 тысяч, а также о поиске комплекта сцепления за вменяемые деньги, так как оригинальный каталог содержит лишь предложения за 30 тысяч без альтернатив. В остальном же риски невелики: если послушать состояние подшипников и оценить износ синхронизаторов при покупке, а после покупки менять масло раз в 40-50 тысяч, то ресурса может хватить еще надолго. Да и у автомата 4T45, устанавливавшегося на HHR, по сути, лишь один недостаток: наличие всего 4 ступеней. Коробка эта довольно немолода и ведет начало из середины 90-х, но с точки зрения ресурса эта архаичность идет ей на пользу. Блокировка гидротрансформатора работает не слишком агрессивно, рабочие температуры не очень высоки, так что главный вопрос – как агрегат обслуживали до вас. Если менять масло хотя бы раз в 60 тысяч километров, коробка может пройти и полмиллиона, но на практике такой регламент обслуживания обычно недостижим. Впрочем, в крайнем случае ремонт будет относительно бюджетным.

Читайте также:  Nissan дразнит тизером кроссовера Ariya перед скорой премьерой
Особенности доступного неоретро: стоит ли покупать Chevrolet HHR за 500 тысяч рублейChevrolet HHR 2007–2011

Список моторов, устанавливавшихся на Chevrolet HHR, невелик: это атмосферники на 2,2 и 2,4 литра, а также турбированный двухлитровый двигатель, ставший прерогативой версии SS. Атмосферные моторы L61/LE8 и LE5/LE9 – родственники опелевских агрегатов Ecotec, имеющие вполне современную конструкцию: алюминиевый блок, фазорегуляторы на впуске и выпуске, цепной привод ГРМ и так далее. Эта же современность, впрочем, оборачивается и некоторыми недостатками в долгосрочной перспективе. Например, ресурс ГРМ многие считают бесконечным, хотя на практике лучше не превышать интервала в 150 тысяч километров. При этом блок цилиндров – не «вечный» чугун, а ремонтных размеров для цилиндропоршневой группы нет. Зато здесь есть гидрокомпенсаторы, фазорегуляторы недороги и имеют широкий ассортимент заменителей, а в крайнем случае возможна смена мотора на опелевский – Z22SE или A24XE.

Двухлитровый турбомотор LNF – тоже родственник Z20NHH от Opel. По общей конструкции он схож с атмосферниками: тот же алюминиевый блок, цепной ГРМ, фазорегуляторы и так далее. Однако с точки зрения содержания и ремонта это совсем другая история: помимо наддува здесь применен еще и непосредственный впрыск. И если форсунку от Bosch можно купить за 7 тысяч вместо 27 за оригинальную, то ТНВД – это в любом случае несколько десятков тысяч рублей, а турбина BorgWarner – еще 70 тысяч. Сам мотор при этом не назвать проблемным – но даже если вам посчастливится найти HHR SS, возраст в 11-12 лет делает его покупку затеей для человека, который точно представляет, чего хочет.

Особенности доступного неоретро: стоит ли покупать Chevrolet HHR за 500 тысяч рублейChevrolet HHR 2007–2011

Ну а теперь, поняв, чем сложен и чем прост Chevrolet HHR, можно попытаться составить портрет оптимального экземпляра. Прежде всего стоит помнить, что предложения о продаже буквально штучные: например, на момент написания материала в продаже на Авито было всего 6 объявлений по всей стране. С учетом этого выбирать машину можно просто по состоянию, хотя желающим получить максимальную комплектацию нужно обратить внимание на варианты с мотором 2,4 литра. Поиск автомобиля с механикой – задача крайне сложная, такие машины к нам практически не везли. Так что наиболее логичным вариантом будет вот такой автомобиль: с мотором 2,4 литра и автоматом, в максимальной комплектации и с реалистичным пробегом около 200 тысяч. Полмиллиона кажутся не слишком большой суммой за такую редкую игрушку, так что главное – не запускать кузов и не попадать в ДТП, чтобы не омрачать радость от обладания.

Особенности доступного неоретро: стоит ли покупать Chevrolet HHR за 500 тысяч рублей

Источник

Adblock
detector