«Самый дешевый» — это все же очень дорогой для машин похожего класса, но с ДВС.
Первый официально продающийся в России китайский электромобиль? Конечно, берем! Устрою хэтчбеку JAC iEV7S проверку московскими реалиями. До дачи 100 км, оттуда до работы — еще сотня… Концы немаленькие, но и обещано производителем 280 км автономности.
Машина не нова. Построена на базе бензинового хэтчбека Refine S2, просто вместо бензобака и под полом в районе задних сидений размещена батарея, а место ДВС под капотом занял электромотор.
Под названием JAC iEV6S этот электромобиль представили в 2016‑м, год спустя модернизировали и поменяли индекс на «семерку». В Китае, где электрокаров продаются десятки тысяч, модель особым спросом не пользуется даже при том, что в переводе на наши деньги стоит миллион рублей. В России iEV7S дороже более чем вдвое — 2,3 миллиона!
Материалы по теме
Быстрее едешь — дольше стоишь
Поволноваться пришлось в первой же поездке. Машину выдали заряженной всего на треть «бака». Дисплей обещал 97 км пробега, и этого мне бы до дачи не хватило. Пришлось вносить в план лишнюю остановку. Благо неподалеку от офиса JAC обнаружил редкое для Москвы счастье — быструю, бесплатную и со свободным доступом зарядную станцию. И расположенную удачно, около Меги и Икеи, где можно скоротать время. За полчаса стойка закачала в JAC энергии на 135 км, и я отправился дальше.
Но вновь терзают сомнения: а вдруг по какой-то причине зарядка от бытовой розетки на даче не пойдет? Помнится, несколько лет назад попытка зарядить у редакции Mitsubishi i‑MiEV закончилась локальным блэкаутом.
Обошлось! Длины провода хватило, чтобы запитаться от розетки прямо у столба, в основном электрощитке, без удлинителя. Кабель не нагревался и пропускал через себя 1,5–2 кВт за час. У Джака аккумулятор на 39 кВт·ч, и на полную зарядку ему бы потребовались почти сутки. У меня же время только до утра — и машина успела набрать энергии на 150–170 км вдовесок к тому остатку, что был с вечера.
Прикинул пробег на второй день — около 220 км. Разъезды предстояли по области, где на обычной машине я разгоняюсь до 110 км/ч. «Электричка» этого не любит, подметил ещё накануне на МКАД, где глухие пробки чередовались со свободными участками. В заторах запас хода не тает, а после 90 км/ч — наоборот, уходит ускоренным темпом. Противоположность ДВС, который в пробках начинает интенсивнее тратить бензин, а на устоявшейся трассовой скорости демонстрирует разумный расход.
Пока без обгонов мотался по узкому и медленному местному шоссе, не мог не радоваться экономичности. Остаток хода уменьшался в точном соответствии с пройденным расстоянием: проехал 20 км — на дисплее запас упал на те же 20 км. Потом выехал на свободные многополосные магистрали, и оптимизма поубавилось. Если держать сотню по спидометру, автономность уменьшается на глазах. По моим прикидкам, коэффициент в таком режиме примерно 1,3: если проехал 100 км, вычел 130 км запаса хода. Так что о плюс 20 км/ч к разрешенной скорости я забыл и держал вне населенных пунктов положенные 90 км/ч.
Арифметика к концу дня вышла такая. Стартовал с 92% заряда и обещанием машины проехать 275 км. Вечером подсоединял провода после 220 км пробега и остатком в 30 км и 12%. Жить можно! Главное, чтобы электричество на дачном участке вдруг не отключили, иначе потопаешь утром на автобус.
Логаноподобный
В автомобильном плане JAC оставляет приятное впечатление. В отсутствие шума от силовой установки (легкий троллейбусный гул не в счет) особенно важно качество шумоизоляции, ведь все прочие звуки становятся заметнее. У Джака основной фон идет со стороны колес, но на уши не давит — примерно как в Весте.
Удивила подвеска. JAC iEV7S идет по неровностям будто Logan: энергоёмко, невозмутимо. Для наших дорог — то, что нужно! Разве что на отбой задняя подвеска с полузависимой балкой срабатывает иногда слишком громко. Оборотная сторона плавности хода — «ватный» руль, отбивающий желание шустрить в поворотах.
Кресла тоже не располагают к быстрой езде. Профиль у них плоский, регулировок минимум — хотя спина не жалуется и после трех часов за рулем. Сзади столько времени и не протянешь: диван оставлен на стандартной высоте, а пол из-за расположенной под ним батареи поднят. Сидишь кузнечиком, задрав колени и доставая ими почти до верха спинки переднего кресла. Тоннеля нет, но третьего не возьмешь — тесно по ширине.
А вот ускоряется JAC очень бодро. Даешь газ в пол — электрическая тяга вжимает в кресло от нуля и фактически до максимальной скорости. Правда, предел остался неизвестным. Обещанный ограничитель на 130 км/ч не сработал, а когда показания спидометра ушли за 140 км/ч, я и сам прекратил разгон: а ну как разнесет электромотор?
Любо, но дорого
Большинство моих опасений не оправдались. Но позитивные впечатления надо «помножить» на теплую погоду во время теста. Легко живется электрокару, когда на улице +20 °C. Около зарядных станций поболтал с парой владельцев хэтчбеков Nissan Leaf, они открыли глаза: зимой автономность снизится на 50–70 км, то есть примерно до двух сотен километров. Я и сам так прикидывал — JAC четко реагирует на включение печки, тут же отнимая 10% от запаса хода. Еще столько же вычитает включенный обогрев передних сидений.
Самая большая нелепость — галогенные фары. В то время, когда экономичные и эффективные светодиоды ставятся на бюджетные модели, китайский электромобиль оснащен лампами накаливания. По кругу! LED-технология использована только там, где экономии не приносит: в повторителях поворотников, третьем стоп-сигнале и задней противотуманке.
Две-три цены обычного хэтчбека В‑класса не отбить тем, что «полный бак» стоит 100–150 рублей и обещает на порядок меньшую стоимость километра по сравнению с ДВС. Но если смотреть на новые электромобили, ничего дешевле не найти. Продуваемый «мопед» на четырех колесах Renault Twizy за миллион — это несерьезно. Да и, кстати, он уже у нас и не продается. Остальные «электрички» относятся к премиуму и стоят минимум втрое дороже iEV7S.
Интерес могут проявить организации, которым надо подчеркивать экологичность: охрана парков или пешеходных зон, например. На такие электромобили есть определенный спрос «на югах», причем крупные пансионаты и прокатные конторы цена особо не пугает, будут брать.
В глазах частника акции Джака падают при взгляде на вторичный рынок. Подержанный праворульный Nissan Leaf стоит до полутора миллионов рублей и ожидаемо лидирует в статистике продаж электрокаров в России. Новизной и гарантийной поддержкой китайский бренд ситуацию не переломит, хотя и обещает пять лет или 150 000 км поддержки — а на батарею до восьми лет при том же пробеге.
Хотя машина мне приглянулась, «позеленеть» я пока не готов: как говорится, не путайте туризм с эмиграцией. Пускай энтузиасты выступают бета-тестерами и двигают индустрию с инфраструктурой. Я подтянусь попозже, когда станет поудобнее и подешевле. А если говорить ещё честнее — когда ссаживать с ДВС станут в принудительном порядке.
 | Хороший запас хода, отличная подвеска, бодрое ускорение |  | Высокая цена, энергозатратные приборы освещения |
JAC iEV7S
- Длина/ширина/высота/база 4135/1750/1560/2490 мм
- Снаряженная/полная масса 1460/1835 кг
- Двигатель электрический, синхронный, с постоянным магнитом; 85 кВт/116 л.с.; 270 Н·м
- Время разгона 0–100 км/ч 11 с
- Максимальная скорость 130 км/ч
- Емкость аккумулятора 39 кВт·ч
- Запас хода 280 км
- Трансмиссия передний привод
- Практичное дополнение салона автомобиля. Автомобильные 3D коврики не нарушая интерьер помогут сохранить чистоту и порядок в салоне автомобиля.
Самый дешевый электромобиль: тест нового китайца
«Самый дешевый» — это все же очень дорогой для машин похожего класса, но с ДВС.
«Самый дешевый» — это все же очень дорогой для машин похожего класса, но с ДВС.
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: