Если у вас есть полтора-два миллиона рублей, и перспектива тратить на обслуживание тысяч 150-200 в год вас не пугает, имеет смысл рассмотреть Volkswagen Touareg 2-го поколения. Из первой части мы выяснили, что кузов пока ещё неплохо сопротивляется коррозии, электрика также держится, а салон выглядит достойно и после 150 тысяч пробега. А что там с пневмоподвеской, моторами и коробками?
Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза, как передние, так и задние, на Touareg сделаны с хорошим запасом: даже на базовых модификациях с моторами 3,0 TDI и 3,6 FSI здесь большие 330-миллиметровые роторы, а 4-поршневые суппорты простые и надежные. Более мощные версии c двигателями 4,2 FSI и 4,2 TDI имеют роторы уже на 360 мм и с заметно более капризными 6-поршневыми суппортами, склонными к закисанию вместе или по отдельности. Они весьма требовательны к качеству колодок, а оригинальные стоят 150-200 евро.
Электрипривод ручника тут работает на маленькие барабанные колодки, зато каждый из тормозных приводов стоит по 150 евро, и закисают они на старых машинах нередко после длительных периодов неактивности. И за проводкой к ним нужно следить, разъемы ломаются на ура.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормоза | |||
| Тормозные колодки передние | 10 091 | Ate 5 963 | Bosch 3 522 |
| Тормозные колодки задние | 10 630 | Textar 6 395 | Mintex 1 704 |
| Тормозной диск передний 330×32 | 6 408 | Ate 7 673 | Bosch 3 562 |
| Тормозной диск задний 330×28 | 6 286 | Ate 6 369 | Bosch 5 334 |
Подвеска
Подвеска принципиально такая же, как на первом поколении, но стала значительно легче. При этом нижние поперечные рычаги теперь не алюминиевые, и в задней подвеске алюминий в малых рычагах сменили на чугун или сталь. На ресурсе это сказалось не очень сильно, при должном обслуживании механическая часть особых хлопот не доставляет.
Ресурс ступичных подшипников обычно порядка 150-200 тысяч пробега, рычаги передней подвески ходят примерно 80-120, благо сайлентблоки меняются отдельно, а шаровые тут крепкие, что в нижнем, что в верхнем рычаге. Да и те умельцы научились перепрессовывать, хотя и с потерей ресурса.
В задней подвеске все еще проще. Два неоригинальных поперечных верхних линка стоят по 20 евро за штуку и ходят достаточно долго. У большого рычага сайлентблоки опять же сменные, с одной стороны штатно, на развальной стороне – нештатно. Сайлентблоки подрамников крепкие, замена нужна очень редко.
Нюанс в том, что машин на пружинах хоть и много, но меньше половины тиража. На большей части авто стоит пневмоподвеска. В общем-то лет до 5 она очень неплохо работает. Даже у машин с хранением на улице хлопот из-за коррозии алюминиевых и латунных элементов немного, трубки пневматики протираются редко и в основном после внедорожных подвигов – в задней части к ним может прижать термоэкран.
Компрессор системы при правильной эксплуатации нагружен мало, блок клапанов тоже. Фокус в том, что компания применила ресивер высокого давления с осушенным азотом. Если раз в год-два его заполнять, и рукава пневмоподвески не «текут», то система работает в закрытом режиме, нагрузка на все элементы минимальная, и шансы на поломку ничтожны.
Проблемы обычно начинаются после 5-6 лет эксплуатации. У самых отчаянных любителей вылазок на бездорожье могут начать уже травить баллоны. Грязь на верхнем оголовке способствует коррозии арматуры, а грязь в изгибе рукава его протирает. У тех, кто просто ездит по Москве и не моет арки регулярно, с промывкой баллонов в верхнем положении ситуация может быть схожей. Но шансы конечно, поменьше.
В общем-то даже при отсутствии должного ухода можно ездить до 10 лет без серьезных замен в пневматике. Только перезаправлять баллон придется часто, компрессор будет работать регулярно, а блок клапанов – капризничать. Хотя он и без того не самый беспроблемный узел, иногда требует сброса ошибок после сбоев питания или морозов. Ну и машина будет «падать» при ночной парковке, но кого это у нас останавливало? Если уж на S-Class W221 часто видно подкачивающих пневматику через отдельный штуцер на заправках, то и на VW не зазорно.
Правда, привести в порядок такую машину будет дороговато, бюджет от 600 евро на одно колесо, не считая затрат на работы и ремкомплект компрессора. Для машины ценой 1,5 млн рублей затраты вполне адекватные, но тем не менее не слишком приятные. Стоит ли говорить о том, что диагностике пневмоподвески нужно уделить максимальное внимание при покупке?
Рулевое управление
Как ни удивительно, но рулевое управление тут с обычным ГУР и параметрической рейкой-сервотроником – видимо, сказывается статус Туарега в «табели о рангах» Volkswagen. Но зато настроено все достойно. Машина едет очень хорошо, почти как Cayenne, и лучше большинства легковушек.
Рейка любит стучать и течь уже после сотни тысяч пробега, впрочем, тут есть сомнения – скручивают его у Touareg нещадно. А случаи, когда машина в одних руках, и до 300+ никаких серьезных проблем с рейкой не наблюдается, встречаются часто. Впрочем, для такого долголетия нужно иногда менять жидкость вместе с бачком (в нем находится фильтр) и не забывать об обслуживании машины в целом, ведь любой перегрев системы ГУР из-за забитого грязью пакета радиаторов приводит к появлению течей трубок.
Трансмиссия
Общие проблемы
Все машины строго полноприводные, других вариантов просто не было. Конструкция включает в себя раздаточную коробку, карданные валы и редукторы. Раздатки двух типов, с понижающей передачей и несимметричным дифференциалом и блокировкой. Либо самоблок Torsen в базе. Вариант с блокировкой и понижайкой крайне редок, брали его исключительно для серьезного бездорожья либо передвижения тяжелых прицепов по слабым грунтам. Так что если на машине такая коробка, то стоит присмотреться к состоянию как кузова, так и трансмиссии повнимательнее.
В этот раздел нужно вписать еще и карданные валы с редукторами. Казалось бы, узлы эти должны быть надежными, тем более что самым старым машинам только исполняется первый десяток лет, но..
Редукторы, особенно задний, имеют слабые подшипники. Уже после 100-150 тысяч километров пробега они начинают люфтить и шуметь, а если вовремя не поменять их, то утянут за собой еще и главную пару. Ремонт не то чтобы очень дорогой, но с сопутствующими работами меньше 50 тысяч рублей за одну ось обычно не выходит. А если главная пара умерла, то такой бюджет уже уйдет только на основные запчасти.
Карданные валы тоже не вечные. Постоянная разбалансировка из-за плохо закрепленных грузов и износ элементов переднего кардана отдаются вибрациями по кузову. К тому же валы не разъемные, в ремонте требуют специализированной мастерской с оборудованием, что повышает стоимость работ. А столкнуться с вибрациями можно было еще на гарантийных авто.
Механические коробки
Механических коробок на этом поколении нет. Во всяком случае, в заводских штатных комплектациях. Изредка проскакивают варианты таких машин с МКП, но это, скорее, переделки или специальные шасси.
Автоматические коробки
Автоматическая коробка тут одна, имеющая заводское обозначение 0C8. В миру она больше известна как Aisin TR-80SN. Собственно, на табличке АКП так и указано. Буквенные коды LSG/NAE/MHC/NAB/NAC и MHN – это все одна коробка в разных вариантах под разные моторы с разными передаточными числами и минимальными изменениями в механической части. Момент она держит до 850-1000 Нм, чего с запасом хватает всем моторам на Туареге.
В отличие от большинства других многоступок тут есть аварийная разблокировка АКП даже при отсутствии питания. Это полезно, потому что машины без этой функции невозможно закатить на эвакуатор в случае чего – приходится вызывать кран. Но расплатой за это – классический рычаг АКП, а не новомодный джойстик.
За счет резкого сокращения времени работы ГДТ в обычном режиме и низкого рабочего давления КПД такой трансмиссии очень высок. Следствием этого является приятная тенденция к снижению температуры АКП – она подогревается в основном от мотора, в случае с дизелями – минимально.
Правда, масляный термостат на радиаторе иногда подклинивает из-за грязного масла, вызывая перегрев коробки, а теплообменник стоит, скорее, для подогрева АКП, а не для охлаждения.
С ресурсом масла и фильтров все не так однозначно. Гидротрансформатор (ГДТ) блокируется полностью только при плавном передвижении и оборотах выше 1000. При регулярных ускорениях или на малой «тяге» блокировка работает, но на 70-80%, а значит, накладка интенсивно стирается, поставляя пыль в масло АКП.
Гидроблоки Aisin традиционно очень не любят грязи – маслом с примесями выедает материал плиты, поэтому в запущенных случаях заменой соленоидов не обойтись, придется ставить ремкомплекты. К счастью, таковые в продаже есть, как самодельные, так и фирменные Sonnax.
Коробка объявлена самим Фольксвагеном необслуживаемой, и не очень умные владельцы, которых на удивление много, действительно пытаются не менять в ней масло, но делать это нужно достаточно часто: при активной езде – раз в 30 тысяч, при спокойной – раз в 60, хотя чисто теоретически при преобладании трассового режима движения можно дотянуть и до 120.
К особенностям коробки стоит отнести наличие в ГДТ демпферов крутильных колебаний, так что у любителей постоянно ездить «в натяг» ресурс гидротрансформатора может быть ограничен не только по ресурсу самих накладок блокировки, но и по ресурсу вкладышей пружин демпфера. Особенно это актуально для дизеля 4,2 с его паровозной тягой и форсированных вариантов турбодизеля 3,0. А вот ресурс самих накладок блокировки ГДТ очень большой, даже у «гонщиков» накладки обычно живут выше 200-250 тысяч километров пробега.
Система охлаждения АКП включает в российской комплектации подогреватель и внешний радиатор с термостатом. Подогреватель работает за счет тепла охлаждающей жидкости, и подача антифриза на него идет за счет электровакуумного привода, который не очень надежен. Отказы начинаются уже после 3-5 лет службы, причем иногда из-за поломок трубок вакуумных магистралей.
На машинах с функцией старт-стоп и на гибриде блок управления электронасосом расположили в правой колесной нише, в итоге шансы на отказ этого узла повышенные.
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: