Как и любой коммерческий автомобиль в возрасте 15-20 лет, Starex/H-1 в хорошем состоянии – скорее исключение из правил. В первой части обзора мы успели убедиться, что по качеству железа корейский микроавтобус сильно уступает тому же Фольксвагену, а по доступности запчастей не может тягаться с Газелями. Из плюсов – достаточно приличный и живучий салон, а также простая и надёжная электрика, которая чинится при наличии даже минимального навыка. В этой части разберемся с потенциальными проблемами ходовой части, трансмиссии и моторов.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза у коммерческой техники обычно крепкие, и H-1 – не исключение. Конечно, для автомобиля массой за 2 тонны роторы диаметром 274 мм – не такое уж большое достижение, но в теории на такой машине летать не должны, да и за рулем должен быть профессионал. На практике ресурс вполне приемлемый, сказывается большая площадь колодок и двухпоршневый суппорт. Причем суппорт служит лучше, чем на корейских кроссоверах, и часто первые ремонты начинаются после десятка лет эксплуатации, и то обычно из-за неудачного обслуживания. Ресурс колодок очень хороший, ведь их толщина в сравнении с легковыми увеличена минимум на пару миллиметров. Дисковые тормоза сзади – тоже штука надежная. Если на задней оси стоят барабаны, то не беда, они тоже ходят долго и вполне надежно, а привод стояночного тормоза в любом случае сделан по-легковому, тросами.
Но есть пара нюансов. АБС тут опциональная, и часто при ее наличии она не работает. Второй вариант хуже первого хотя бы тем, что устойчивость машины при торможении в таком варианте очень низкая, причем «колдун» новый стоит от 120 евро, а б/у в нормальном состоянии в природе не встречается.
Вторая особенность состоит в необычном креплении передних тормозных дисков – они стоят «изнутри» ступицы, так что для замены нужно ступицу снять, а потом аккуратно отделить диск от нее, что часто сопряжено с аккуратной работой кувалдой или прессом. Заодно можно сменить ржавые кольца АБС и сальники подшипника. В общем, работы много, и есть шансы что-то попутно поломать.
Тормозные трубки, конечно же, сгнивают после 10 лет эксплуатации – в первую очередь, как правило, задние.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозная система | |||
| Тормозные колодки передние | 3 816 | RoadHouse 2 286 | Blue Print 1 368 |
| Тормозные колодки задние | 5 702 | Mando 2 153 | Fenox 1 787 |
| Тормозной диск передний 273х26 мм | 2 758 | Bosch 3 119 | Blue Print 2 311 |
| Тормозной барабан задний | 6 309 | Valeo 2 578 | Meyle 6 637 |
Подвеска
Передняя подвеска у всех версий – двухрычажная с торсионом. Задняя зависит от модификации и года выпуска. До середины 2001-го у всех версий сзади – неразрезной мост на рессорах, а после – и только у пассажирских микроавтобусов с короткой базой – мост на пружинах и с направляющим аппаратом из пяти рычагов.
Передняя подвеска сделана с изрядным запасом прочности, и ремонтопригодность у конструкции очень высокая. Среди запчастей даже есть опорные чашки для кузова. Ну а совместимость с малотоннажным грузовиком Porter позволяет не беспокоиться о наличии запчастей в магазинах.
На ранних машинах шаровые опоры нуждаются в регулярном шприцевании, уточняйте это при осмотре и покупке. Впрочем, даже с необслуживаемыми шаровыми обычно есть к чему приложить руки.
Понемногу уходят характеристики торсионов – они очень чувствительны к перегрузке, точки их креплений не любят коррозии, шлицы может сорвать в самый неподходящий момент, а механизм регулировки закисает, да и на раме в этом месте часто – очаг коррозии. Так что проверяйте на предмет несанкционированной сварки при покупке.
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: