Любимые венгерские автобусы — вы их помните?

Вот уж какая иномарка стала в СССР абсолютно своей, родной, так это Ikarus! В общей сложности к нам завезли более 150 000 машин! Ведь в Союзе с его гигантскими расстояниями и растущими городами автобусов всегда не хватало.

К нам уже в 1955 году привезли первые 150 городских машин Ikarus 60, рассчитанных на 60 пассажиров, 20 из которых могли сидеть. К слову, было и обязательное в то время место для кондуктора. На Икарусе 60 стоял 6‑цилиндровый 8‑литровый дизель Czepel мощностью 125 л.с. и 5-ступенчатая коробка передач. В 1959‑м в Союзе было уже 300 таких машин.

Содержание

Венгры на стройках пятилеток
Вот уж какая иномарка стала в СССР абсолютно своей, родной, так это Ikarus! В общей сложности к нам завезли более 150 000 машин! Ведь в Союзе с его гигантскими расстояниями и растущими городами автобусов всегда не хватало.
Вот уж какая иномарка стала в СССР абсолютно своей, родной, так это Ikarus! В общей сложности к нам завезли более 150 000 машин! Ведь в Союзе с его гигантскими расстояниями и растущими городами автобусов всегда не хватало.

Материалы по темеПервые Rapid и Octavia — элитная Шкода времен социализмаКвадратные 80-е: история «четверки», «пятерки» и «семерки» ЖигулейСоветские автомобили против иномарок — супертест к юбилею

Но еще раньше — в 1955 году — к нам стали поставлять теперь легендарные и в Венгрии, и в СССР междугородные автобусы Ikarus 55. Это был первый заднемоторный Ikarus, двигатель которого объемом 8,28 л, развивал 145 л.с. при 2300 об/мин. Машина с роскошными по тем временам сиденьями на 32 пассажира имела хорошую вентиляцию, мягкую комфортную подвеску, хорошую динамику. Название автобуса — Ikarus Lux у нас знали лучше, чем индекс 55. Городских Ikarus 66 на базе туристического к нам завезли лишь 84 экземпляра, а 55‑х люксовых Икарусов до 1972‑го — 3762 штуки.

С 1959 года в Советскую Россию пошли машины семейства 620 с неординарным и по-своему даже щегольским дизайном. В столице такие не работали — были маловаты. Зато машины семейства Ikarus 180/556/557, поставки которых начали 1966‑м, хорошо знали и в столице, и во многих больших городах. Именно 180‑й Икарус стал первым в СССР сочлененным автобусом. В СССР тогда, причем в мизерных количествах, делали лишь длинные троллейбусы СВАРЗ. Ikarus 180 имел огромную вместимость — 169 пассажиров (37 сидячих мест). Горизонтальный мотор RABA (лицензия MAN) расположен под полом: объемом 10,35 л, мощностью 180, потом — 192 л.с. В семейство входили и одиночный городской Ikarus 556, и пригородный 557‑й. Преимуществом нашего ЛиАЗа‑677 был двухступенчатый автомат. Но про венгерские машины с механическими коробками шоферы, помню, говорили: «Легко, как на легковой».

В конце 1960‑х в СССР пошли Икарусы 200‑й серии — самые известные и многочисленные: к нам завезли почти 50 000 машин. Просторный кузов с большими окнами сочетался со 192‑сильным двигателем и 5-ступенчатой механической коробкой передач. Первые 42‑местные туристические Ikarus 250 поставили в Союз в 1968 году. Они стали символом комфорта и, по сути, визитной карточкой фирмы «Интурист».

По сравнению с нашими ЛАЗами у Икарусов было легче управление, выше надежность. Не говоря уже об экономичном дизеле, которого на советских машинах не было вовсе. Аналоги туристических машин — городские Ikarus 260 к нам везли с 1973‑го. Официально они вмещали до 102 пассажиров. Но кто их в час пик считал? Как вспомню…

С 1974 года поставляли сочлененные Ikarus 280 на 168 пассажиров. Важной особенностью венгерских машин был еще и очень эффективный автономный отопитель салона. Но зимой в автобусах, как правило, было отчаянно холодно. Водители экономили солярку, да и за состоянием печек не шибко следили. Зато венгерские печки старательно доставали для частных гаражей, особенно тех, где промышляли неофициальным ремонтом. Грела печка, помню, прекрасно. Но топлива потребляла действительно почти как Икарус.

Автобусы семейства 250/260/280 регулярно модернизировали. На туристических со временем появилась автоматическая, сдвижная пассажирская дверь, которая тогда казалась чудом инженерной мысли. Мощность двигателя в 1980‑м выросла до 220, а потом и до 250 л.с., появилась 6-ступенчатая коробка передач. Автобусы этого семейства шли к нам вплоть до 2002 года. А под занавес Союза в него успели завезти и небольшое количество совсем новых машин, в том числе туристический Ikarus 365 с 220‑сильным двигателем.

С 1989 года завозили и небольшие 18‑местные Икарусы 543 на чешских шасси Avia с 82‑сильным дизелем. Наконец, успели привезти и новые городские Ikarus 415 — одиночный и сочлененный Ikarus 435 длиной 17,85 м с двигателем объемом 10,35 л, развивавшим 258 л.с.: такой мог перевозить до 170 пассажиров. Некоторые венгерские автобусы вполне можно назвать отечественными, ведь несколько заводов не только освоили их капремонт, но даже собирали их из машинокомплектов и делали кое-какие детали сами. А в Москве на базе кузовов Ikarus выпускали и троллейбусы.

Венгрия внесла в советскую экономику вклад и грузовиками Czepel. Их, правда, завозили всего по несколько сотен в год. Сначала — носатые тягачи Czepel серии D‑450 для полуприцепов полной массой 10 000 кг и 12 000 кг, с двигателями 5,52 л, 95 л.с. и 7,99 л, 125 л.с. Затем — Czepel D705 c тем же 125‑сильным двигателем, но бескапотной кабиной.

Поток социалистических иномарок быстро стал иссякать уже в конце 1980‑х во времена распада социалистического лагеря. Да и у нас сменились принципы и приоритеты закупки импортных машин. Все логично. Но вспомнить историю — очень интересно.

Венгры на стройках пятилеток

Еще один венгерский, очень необычный автомобиль, встречавшийся на советских стройках — забавный самосвал тракторного завода Dutra. Внешне — эдакий уменьшенный БелАЗ. Самосвал, который выпускали до 1973 года, был, однако, вполне серьезным: 6000 кг грузоподъемности. Четырехцилиндровый дизель объемом 5,32 л был невеликой мощности — всего 60 л.с., зато с тракторной тягой, работал с 3-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой.