Вдвое дороже, вдвое моложе, но вдвое ли лучше: стоит ли покупать Audi Q7 за 2 миллиона рублей

Время на чтение: 5 минут

Казалось бы, мы уже рассматривали покупку и Volkswagen Touareg, и Porsche Cayenne, так что, учитывая родство моделей, покупка Audi Q7 будет отличаться лишь нюансами. Однако если приличный Touareg первого поколения можно купить за миллион, то Q7 за эти деньги будет далек от идеала. На это указывают наши коллеги из Авито Авто: по их данным, миллион – лишь стартовая возможная цена для покупки рестайлинговой Q7, а за хорошие экземпляры до сих пор просят около 2 миллионов, а то и больше. Почему цены на Q7 и Touareg отличаются вдвое, каковы те самые нюансы, отличающие Q7 от соплатформенников, и с какими сложностями можно столкнуться при покупке и содержании Audi Q7?

 

Пару причин более высокой цены на Q7 по сравнению с Touareg можно назвать, даже не заглядывая в технику. Первая – банальное ранжирование брендов по статусу и следующие из этого нюансы отделки и оснащения автомобилей. Вторая не менее банальна – возраст. Ведь Touareg и Cayenne ведут свою историю с 2002 года, и Volkswagen в 2006 году уже дождался рестайлинга, а Audi к тому моменту только-только встала на конвейер. Соответственно, Q7 «засиделась» на платформе PL71, пусть и доработанной, дольше всех: если Volkswagen и Porsche сменили поколения и получили обновленную платформу PL72 в 2010 году, то Audi выпускалась на неизменной «тележке» до 2015-го – настолько долго, что второе поколение сразу переехало на модульную платформу MLB Evo. Впрочем, для аудитории все эти перипетии были маловажными, ведь Q7 изначально готовили не по тому же рецепту, что соплатформенников. Сюда сразу добавили 15 сантиметров колесной базы, третий ряд сидений, современных моторов и побольше опций, чтобы покупатель Audi чувствовал себя обладателем «старшей» машины в семействе. Взамен Q7 лишили раздаточной коробки с понижающим рядом, ведь задача съезжать с асфальта для нее была второстепенной. Правда, даже городская эксплуатация способна насолить (во всех смыслах) машине – и, в частности, кузову. С него и начнем.

Вдвое дороже, вдвое моложе, но вдвое ли лучше: стоит ли покупать Audi Q7 за 2 миллиона рублейAudi Q7 2009–15

Класс автомобиля в случае с Q7 одновременно идет кузову на пользу и осложняет ему жизнь. С одной стороны, он качественно оцинкован и окрашен – сколы не ржавеют долго, а краска без повреждений страдает в основном от помутнения лака. С другой, как и положено премиуму, Audi имеет массу внешней отделки, которая копит под собой грязь и задерживает влагу, что в конечном итоге приводит к проблемам вне зависимости от стиля эксплуатации. Страдает в основном весь нижний периметр автомобиля. Самые наглядные типовые места – это пороги и задние арки с двумя контурами уплотнителей: по нижней части и по контуру задней двери. Ржавчина здесь со временем появляется под уплотнительными резинками даже у ухоженных машин. Некоторые владельцы успевают перекрасить арки еще при вспучивании краски, а в самых запущенных случаях там уже может быть труха, заставляющая вырезать и заменять часть арки вместе с порогом. Передние двери менее подвержены напасти, но и их, разумеется, нужно осмотреть снизу. Широченные арки тоже в зоне риска, причем как сверху, где они собирают сколы, так и по внутренней кромке, где появляется коррозия. Пластиковые расширители арок, имевшиеся в некоторых верcиях вроде S-line, у Q7 иногда становятся вынужденным тюнингом – чтобы скрыть уже имеющиеся дефекты или защитить арки от новых после ремонта. В общем, стоит поинтересоваться, какова ситуация под ними.

Читайте также:  Ram готовит конкурента Chevrolet Colorado и Toyota Tacoma. У пикапа будет знакомое название

Еще один «пояс ржавчины» – это пластиковые молдинги, опоясывающие нижнюю часть автомобиля, включая двери и крылья. Под ними тоже может быть сыро и печально, а очагами коррозии порой становятся отверстия для клипс крепления этих молдингов. Отверстий там предостаточно, но при этом далеко не каждый владелец покупает новый комплект клипс и защитных наклеек при снятии пластика. Бонусом можно считать еще одну хроническую болезнь Q7: ржавчину, выползающую из-под дверных ручек.

Вдвое дороже, вдвое моложе, но вдвое ли лучше: стоит ли покупать Audi Q7 за 2 миллиона рублейAudi Q7 2009–15

Прочие типовые эксплуатационные дефекты тоже никто не отменял. На алюминиевой двери багажника, к примеру, краска может вспучиться в зоне площадки номерного знака. Впереди в зоне риска рамка лобового стекла, собирающая сколы. Хрома на машине не так много, но он стареет и мутнеет. Бамперы могут тереть краску в точках контакта с крыльями. Ну а панорамная крыша добавляет риска протечек воды в салон, так что стоит осмотреть ее не только на предмет ухоженности и работоспособности. Завершить картину состояния кузова можно днищем: как мы уже знаем, Q7 не позиционировалась производителем как серьезный внедорожник – важно, чтобы об этом помнили владельцы.

Того же самого просит подвеска. Схемы здесь те же, что и у собратьев по платформе: двухрычажка впереди и многорычажка сзади, да и эксплуатационные сложности общие. Рычаги дорогие – по 10-20 тысяч за оригинал, но выручает ассортимент заменителей и возможность купить практически все сайлентблоки отдельно, причем при желании тоже оригинальные. В общем, дешево не будет, но и разорительным обслуживание не назвать. Единственное и традиционное исключение – пневмостойки, которые требуют хорошего ухода и стоят хороших денег. Ценник на оригинал негуманный, а приличные заменители стоят от 60-70 и до 100 тысяч. Есть, конечно, возможность купить пневмобаллоны по 20 тысяч, но она не отменяет необходимости заплатить за работу по их замене. Как всегда, добавьте сюда стареющий компрессор и закисающие датчики положения кузова – и вы получите типовую картину смены пневмобаллонов на пружины. Впрочем, стоит признать, что сейчас содержать все это вполне реально, особенно с учетом цены машины, так что главное – желание.

Вдвое дороже, вдвое моложе, но вдвое ли лучше: стоит ли покупать Audi Q7 за 2 миллиона рублейAudi Q7 2009–15

Тормоза у Q7 всегда большие и мощные – впереди это шестипоршневые суппорты и диски диаметром 350 мм. Однако на машине массой под 2,5 тонны они все равно собирают нарекания – пусть не на эффективность, а на ресурс. Однако цена обслуживания здесь вполне приемлемая: например, даже оригинальный передний тормозной диск стоит 10 тысяч рублей, а неоригинал можно купить в разы дешевле. Внимание стоит обратить на состояние суппортов и магистралей, восстановление которых уже может влететь в копеечку. А вот реальный шок подстерегает тех, кто мечтает купить Q7 с опциональными карбон-керамическими тормозами. Цена тормозных дисков абсурдно-шокирующая: за стоимость комплекта из 4 дисков можно купить еще одну Q7. Да-да, оригинальные диски стоят примерно по 400 тысяч за штуку (!), а неоригинальных просто нет. В Сети можно найти отчеты о замене тормозов по расширенной гарантии с частичной оплатой их стоимости, но обычно вместо замены расходников по цене машины владельцы просто меняют тормоза в сборе с суппортами на что-то более «традиционное», а в редких случаях заморачиваются с изготовлением чугунных дисков вместо керамики на заказ. Впрочем, в рамках нашего рассказа все это – скорее сказки на ночь. Пусть керамика в виде опции предлагалась даже для вполне обычных машин с 4,2-литровым дизелем, но заказывали ее единицы, а покупка чудом сохранившейся машины с керамикой сегодня – это поступок явно не спонтанный, а осознанный.

Читайте также:  «Кольцо» вокруг столицы растёт: очередной участок ЦКАД откроют до конца года

Рулевое управление у Q7 – с обычным гидроусилителем, и особенных проблем не доставляет. Если рейка не течет, насос не гудит, магистрали целы, а масло не черное, то диагностику можно заканчивать. Да и цена ошибки не так велика по меркам класса: на оригинальную рейку за 150 тысяч можно не обращать внимания, а восстановленные рейки стоят от 50 до 100 тысяч.

Вдвое дороже, вдвое моложе, но вдвое ли лучше: стоит ли покупать Audi Q7 за 2 миллиона рублейAudi Q7 2009–15

Трансмиссия этих Audi представлена шестиступенчатыми автоматами до рестайлинга и восьмиступенчатой АКП после обновления 2010 года. Формально в линейке были и ручные коробки передач, но у нас такие машины практически не встречаются – по крайней мере, на момент написания материала в продаже на Авито не было ни одной. Так что остается понять, чего ждать от автоматов. До 2010 года вариантов было два: на машины с «моментными» моторами в лице дизелей и бензиновых V8 ставили TR60SN от Aisin, а с остальными бензиновыми двигателями сочеталась ZF серии 6HP19/6HP21. Японская коробка заметно более проста и надежна, а ее единственный враг – грязное масло. При условии регулярной замены она способна пройти 250-300 тысяч километров, а ее ремонт будет умеренно дорогим. Немецкая АКП имеет более прогрессивную конструкцию, а вместе с тем и более агрессивные алгоритмы работы, при этом ее чувствительность к чистоте масла еще выше, как и температурные режимы. Сейчас вероятность найти дорестайлинговую машину, где автомат ни разу не ремонтировался, крайне невелика, так что нужно выяснить как можно больше о частоте обслуживания коробки и деталях ее восстановления. После 2011 года на смену шестиступенчатым АКП пришла восьмиступенчатая – 8HP45 от ZF, знакомая не только по европейским машинам, но, например, и по Chrysler 300C. Она еще более хитра конструктивно и требовательна к температуре и чистоте масла, а в ранние годы отметилась еще и рядом детских болезней. Однако сейчас, спустя минимум 6 лет, с проблемами уже должны были справиться первые владельцы, так что остается лишь определить диагностикой, насколько жива коробка. И не жалеть денег на обслуживание, разумеется: замена масла раз в 30-40 тысяч вместе с фильтром в поддоне и дополнительный радиатор охлаждения вполне могут отсрочить ремонт на 100 и более тысяч километров.

Вдвое дороже, вдвое моложе, но вдвое ли лучше: стоит ли покупать Audi Q7 за 2 миллиона рублейВдвое дороже, вдвое моложе, но вдвое ли лучше: стоит ли покупать Audi Q7 за 2 миллиона рублей

Audi Q7 2009–15​

Дилеммы выбора мотора у Q7 практически те же, что и у родственников вроде того же Touareg: бензиновые моторы дороговаты в содержании и не всегда радуют ресурсом, а дизельные надежны и хороши, но пугают потенциальными вложениями в топливную аппаратуру. На практике дизель оказывался выбором большинства уже в те годы, когда эти машины были новыми, и сейчас на вторичном рынке около 2/3 автомобилей оснащены именно дизелем. Единственный бензиновый мотор, который можно выбрать с расчетом на долгую совместную жизнь – это V6 на 3,6 литра, предлагавшийся до рестайлинга. Да, здесь уже есть непосредственный впрыск, не самый надежный цепной ГРМ и склонность к расходу масла, но блок еще чугунный, ресурс цилиндропоршневой группы неплохой, а стоимость решения многих проблем умеренная. Правда, подводит возраст: дорестайлинговым машинам в любом случае уже больше 10 лет. Но если вы принципиально хотите бензиновый экземпляр, выбора фактически нет. Старший V8 объемом 4,2 литра, предлагавшийся до рестайлинга, заметно капризнее и рискованнее в покупке: тут к проблемам непосредственного впрыска и цепного ГРМ добавляется вероятность задиров в цилиндрах, а стоимость ремонта абсолютно негуманная. Трехлитровый V6 с наддувом, появившийся после рестайлинга, тоже страдает проблемами с задирами, которые обычно решали по гарантии. Но покупка машины с ним сейчас тоже сопряжена с неоправданными рисками.

Читайте также:  Теперь официально: Mitsubishi показала Outlander нового поколения и уточнила сроки премьеры
Вдвое дороже, вдвое моложе, но вдвое ли лучше: стоит ли покупать Audi Q7 за 2 миллиона рублейAudi Q7 2009–15

Дизели на этом фоне – просто спасение: рабочие температуры ниже, проблем с поршневой нет, а топливная система и наддув имеют вполне прогнозируемый ресурс. Самый простой выбор, как и в случае с Touareg – базовый дизельный V6 на 3 литра. Стоит учитывать, что за время выпуска модели мотор не оставался неизменным. В частности, крупное обновление он получил в 2011 году, так что от ранних моторов вроде CASA более новые варианты вроде CCMA и CATA отличаются топливной аппаратурой и наддувом. Но глобально стоимость обслуживания не выросла, так что более свежие пьезоэлектрические форсунки нельзя считать поводом искать старую машину. Если вам подвернется хорошая машина с дизельным 4,2, то и он будет хорошим выбором – правда, стоимость его содержания повыше, и не в последнюю очередь из-за транспортного налога в 50 тысяч рублей. А вот монструозный дизельный V12 на 6 литров – это выбор богатых энтузиастов. Коробка передач и трансмиссия в целом для него хрупковаты, стоимость содержания высока, да еще и «отягчающие обстоятельства» вроде тех же карбон-керамических тормозов нужно учитывать… В общем, большие возможности – большая ответственность.

Вдвое дороже, вдвое моложе, но вдвое ли лучше: стоит ли покупать Audi Q7 за 2 миллиона рублейAudi Q7 2009–15

Ну а теперь, кратко выяснив, почему за Q7 просят такие деньги, давайте сформируем портрет оптимального экземпляра. Даже, можно сказать, копию портрета – примерно то же самое мы видели у Volkswagen Touareg. Выбор дальновидного покупателя, который рассчитывает ездить на Q7 долго и счастливо – это трехлитровый дизель, который укладывается в 250 л.с. с точки зрения транспортного налога и в 15 литров на сотню с точки зрения расхода топлива. За наши 2 миллиона можно выбирать из лучших машин – на рынке еще встречаются экземпляры от первого владельца с пробегом до 150 тысяч, примерно вот такие. И если Автотека подтвердит безаварийную историю и честность пробега, то премиальный кроссовер за 2 миллиона, пусть и в возрасте 6-9 лет, может быть ничуть не менее приятной покупкой, чем новый Sportage или Tiguan. Не так ли?

Вдвое дороже, вдвое моложе, но вдвое ли лучше: стоит ли покупать Audi Q7 за 2 миллиона рублей

Источник

Оставьте комментарий

Adblock
detector