«Чинквиченто» – машина в России редкая и покупается в основном в имиджевых целях сравнительно задорого. Чего, кстати, не скажешь об исторической родине, где это очень массовая и в общем недорогая модель. Как мы уже выяснили из первой части, с коррозийной стойкостью у Фиата всё предсказуемо не очень успешно: машины уже начинают довольно серьёзно ржаветь, если не принять меры. В этой части будем разбираться с ходовой частью, трансмиссией (в том числе очень странными роботами Selespeed) и моторами.
Ходовая часть
Тормозная система
Передние тормозные механизмы – буквально игрушечные с маленькими 240 мм дисками на версиях с моторами 1,2 литра до рестайлинга и незначительно увеличенными (257 мм) на вариантах 0,9 с наддувом, а также 1,4, 1,3 JTD и рестайлинговых 1,2. Конструктивно обе версии совершенно одинаковы, отличается только скоба суппорта. Самые крупные тормоза у Abarth – там 284 мм и плавающая скоба.
А вот задние тормозные механизмы совсем разные: у слабых версий там стоят барабаны, а у более мощных – диски.
Основная беда стоковых суппортов спереди – это износ направляющих (пальцев) и их закисание. Ресурс пыльников цилиндров тоже невелик – редко выше 150 тысяч километров. Неприятно, что резина пыльников пальцев суппорта просто очень чувствительна к попаданию агрессивной смазки. Даже тормозной жидкостью поливать их опасно, разбухают почти сразу. Да, такая проблема характерна почти для всех суппортов, но у «итальянцев» резина совсем уж нежная.
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: