Сложно придумать менее подходящий для массового российского потребителя автомобиль: маленький, итальянский, дорогой… Надёжный ли? Машина выпускается без малого 15 лет, и сейчас можно со всей уверенностью сказать, что она получилась удачной со всех точек зрения, в том числе и с точки зрения ресурса. В Европе многие из этих машин уже перешагнули 500-тысячный рубеж пробега и до сих пор держатся молодцом. Большого риска при покупке нет. Но вот свои нюансы эксплуатации изначально «южного» автомобиля в условиях северной страны имеются. В первой части будем изучать проблемы кузова, салона и электрики, а во второй сосредоточимся на ходовой части, трансмиссии и моторах.
Техника
С технической точки зрения такая яркая машина, как Fiat 500, ничего особенного собой не представляет. Основа кузова – от Fiat Panda 3-го поколения, хотя и серьезно переделанная для снижения габаритов и повышения уровня пассивной безопасности. У шасси 500-ки более короткий моторный отсек и багажник, в итоге совсем иначе скомпонованы как, собственно, моторный отсек, так и салон. Материал – обычная и высокопрочная сталь. Привод, разумеется, только передний, моторы строго поперечно, сзади – скручиваемая балка, а спереди – МакФерсон. Очень компактный салон в размерности 3+1 (это когда за водителем взрослый уже не сядет нормально, а за пассажирским сиденьем есть место), вполне приличный багажник.
Моторная гамма очень широкая: вариантов больше 20 штук – от 60 до 180 сил, от 2 до 4 цилиндров; есть и сравнительно простые бензиновые атмосферники, и наддувные моторы, и дизели, и даже мягкий гибрид. Заряженные модели предлагаются под отдельным брендом Abarth. Полностью электрический агрегат на том же шасси тоже есть, правда, батарей хватает лишь на 160/135 км летом у новой машины. Тормоза спереди дисковые, сзади у большинства версий барабаны, а у Абарта и наиболее мощных 1,4 16V – тоже диски.
За «премиальность» отвечает неплохая, по меркам класса, оснащённость опциями вроде ксеноновых фар и приятная отделка. Модель выпускается с 2007 года до настоящего времени, но прямого наследника у неё не будет – только полностью электрический хэтч в совершенно иной ценовой категории.
Таймлайн
Март 2004 года. На Женевском автосалоне представлен концепт Fiat Trepiuno авторства туринской студии I.D.E.A. Стиль концепта и компоновка полностью повторяют серийную машину.
4 июля 2007 года. Модель представлена официально.
27 октября 2007 года начаты продажи в Европе. Моторы 1,2 8V 69 л.с., 1,4 16V 101 л.с. и дизель 1,3 JTD 75 л.с. Все версии либо с роботизированной АКП Selespeed, либо с 5-ступенчатой МКП.
Июль 2008 года. Появление версии Abarth мощностью 135 л.с. Первой из многих, в дальнейшем новые варианты будут выходить каждый год.
Декабрь 2009. Появление в линейке дизельного мотора с сажевым фильтром 1,3 Multijet DPF.
Октябрь 2010 года. Появление в линейке 2-цилиндрового мотора 0,9 TwinAir 85 л.с. и первого из 180-сильных версий Abarth 695. С этого момента более недоступен дизель 1,3 JTD, осталась только новая версия с сажевым фильтром. Для рынка США начат выпуск машин с АКП Aisin TF81SC и мотором 1,4 16V.
Август 2013 года. Выход электрического Fiat 500e с мотором 113 л.с. и запасом хода 160 км.
Осень 2013 года. 2-цилиндровый мотор подрос по мощности до 105 л.с. и заменил на большинстве рынков мотор 1,4 16v.
Июнь 2015 года. Фэйслифтинг для 2016 модельного года. Небольшие внешние изменения, обновления комплектаций. Новая линзованная оптика для всех вариантов.
Август 2018 года. Прекращение поставок дизельных машин.
Январь 2020 года. Появление третьего поколения Fiat 500, но только в электрическом исполнении. Выпуск версий с ДВС прошлого поколения продолжается.
Кузов
Внешние панели
Небольшой всё ещё возраст и внешняя оцинковка – вовсе не помеха легкой коррозии, благо ЛКП достаточно слабое и тонкое, а брызговиков машине в стоке не положено. Сколы краски на кромке арок, на стыках крыльев и бамперов могут зацветать уже на машинах выпуска 2010-2011 годов. У более молодых под слезшей краской обычно еще почти чистый металл, спасибо слою цинка.
К порогам присмотритесь внимательнее. Слив из порога сделан не очень удачно, с резиновыми клапанами-пробками, и они со временем забиваются. Добавим сюда негерметичные концевые пробки, малый клиренс, попадающий внутрь песок с влагой и тонкий металл панели с односторонней оцинковкой и на выходе получаем коррозию наружной панели порога на многих машинах возрастом буквально лет от трех. Где-то более, где-то менее явную.
У машин первых лет выпуска уже стоит внимательно проверить пороги на предмет наличия шпатлевки. Тонкий металл часто загибают домкратом или лапой подъемника неаккуратные сервисы. То, что шиномонтаж может принять за ребро жесткости усилителя порога, оказывается просто выштамповкой на самом пороге, совсем не предназначенной для поддомкрачивания. Впрочем, и усилитель порога для таких нагрузок не очень предназначен, кромка легко гнется и ржавеет. Поддомкратники же упрятаны дальше.
Царапины и сколы на дверях под ручками – тоже проблема типичная, но ржавчины обычно там нет. Как нет ее и внизу дверей. Правда, шовный герметик на самых старых авто может уже чуть вздуваться, а это значит, что коррозия там довольно скоро станет видимой.
Снизу
Помимо порогов, проблемы которых видны снизу заметно лучше, будет заметно, что днище почти не прикрыто мастикой, разве что швы. Поэтому и царапин тут обычно хватает. Поддомкратники тут хорошо выделены, передний сильно страдает от пескоструя и к тому же собирает грязь, так что коррозия на нем есть даже у совсем новых авто. Царапины и кромки незащищенного металла понемногу зацветают.
За локером переднего колеса можно найти грязевые карманы, причем объемные и двухуровневые – грязь копится не только в самом низу, но и чуть повыше, у ребер жесткости. Пятнышко ржавчины на крыле как раз на высоте установки пластиковой накладки может образоваться именно по этой причине и быть сквозным, если машине больше 5 лет, а прошлые хозяева никогда не заглядывали под локеры. Отверстия же крепления локера за стойкой обычно служат катализаторами ржавчины.
В задних арках локеры тоже есть, они неплохо прикрывают металл от пескоструя, но и грязь за ними собирается с тем же успехом. Если локер снять, то станет отлично видна заглушка порога, такая же, как в нижней части. Во многом именно ее негерметичность способствует коррозии порогов.
Ещё грязь скапливается за трубками топливозаливной горловины и за конструкциями кузова. Основные уязвимые участки это передняя нижняя кромка задней арки и шпильки креплений трубок. Напоследок осмотрите кронштейны крепления задней балки – сами они обычно в порядке, а вот кузов вокруг них частенько бывает подгнившим.
Оборудование кузова
Несмотря на малые размеры, качество исполнения и сложность конструкции достаточно высоки. Выше, чем у типичных машин В-класса и ближе к классу C или даже D. Тут много декоративных вставок, составных деталей, усилителей, уплотнителей и тому подобных элементов.
Более того, компактность создает некоторые особенности в обслуживании кузова. Так, любое снятие переднего подрамника, например, для ремонта подвески требует снятия переднего бампера. Доступ к фарам очень затруднен – поменять лампочку, не снимая локеров или бампера, будет сложно. Занятно, что у версий Abarth и турбодизельных передний бампер ощутимо больше, а машина становится длиннее сантиметров на 7 – дополнительное пространство используется для установки радиаторов большего размера и удобства компоновки впуска.
Дополнительно стоит учитывать доступность запчастей, с которой есть ожидаемые проблемы. Если хочется сэкономить, многое придётся заказывать из Польши, где эти Фиаты собирают.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Кузовные запчасти | |||
| Передняя фара | 13 871 | TYC 5 366 | ММ 7 182 |
| Стекло лобовое | 31 022 | Pilkington 8 917 | XYG 7 933 |
| Крыло переднее | 11 254 | Klokkerholm 4 209 | Blic 10 071 |
| Бампер передний | 3 340 | Polcar 10 659 | Prasco 6 232 |
| Капот | Нет в продаже | Polcar 8 103 | Prasco 9 667 |
Салон
Салон у Fiat 500 постарались сделать приятным. Это хорошо ощущается даже визуально. На ощупь все тоже неплохо: софт-тач покрытие на «крутилках», кнопках и панели мультимедийной системы. Хорошие ощущения от дефлекторов климатической системы. Визуально все совсем здорово, стильно, чуть ретро, с вниманием к фурнитуре. Очень качественные руль и сиденья, и интересно скомпонована приборная панель.
Но жесткого пластика все же много больше, как и простых пластмассовых кнопок безо всякого софт-тача. Пупырчатые пластики центральной консоли и дверей и гладкий пластик панелей управления климатической быстро пачкаются, а «хром» на ручке коробки передачи облезает, как и на кольцах вокруг кнопок аварийной сигнализации и управления усилением руля.
Впрочем, ввиду сочетания качества и простоты к 150 тысячам в салоне будет не так много элементов, выдающих пробег. Больше всего ожидаемо стареют педали, подрулевые переключатели и, как ни странно, магнитола, на которой облезает пресловутое софт-тач покрытие. Руль, сиденья и почти все остальное оснащение от новых отличаются минимально.
Самое неприятное в салоне – это влага. Причин намокания ковров и поролоновой прокладки под климатической установкой достаточно много. Например, не очень удачные сальники трубок и проводки моторного щита, по которым стекает внутрь по трубкам кондиционера конденсат и вода с водоотвода надмоторной ниши, а также текущие трубки отопителя.
Бороться с попаданием воды можно, достаточно модифицировать водоотвод, отведя влагу с лобового стекла в сторону от трубки кондиционера и большой оранжевой гофры. Можно уплотнить отверстия моторного щита получше, можно хотя бы затянуть хомут вокруг трубки кондея, чтобы основная часть влаги не текла дальше.
Есть модифицированный клапан слива воды с надмоторной ниши, он чуть другой формы и отводит воду в сторону, к тому же на него можно надеть трубку.
Течи отопителя пока редки, но стоит почаще менять антифриз и следить за состоянием хомутов, радиатора отопителя и за давлением в системе охлаждения. Судя по куда более богатому опыту эксплуатации Opel Corsa D, который тоже построен на этой же фиатовской платформе и о котором мы ранее подробно писали, на машинах старше 10 лет течи будут почти с гарантией.
Электрика
Простота и неплохое качество исполнения позволяют владельцам минимально задумываться об электрике. Все портят невысокий ресурс стартера на бензиновых моторах 1,2 и 1,4 (чуть более сотни тысяч) и некоторая капризность или, скорее, непродуманность бортовых систем. Так, сообщение «High coolant temperature» обычно означает… севший аккумулятор, а установка не того номинала ламп накаливания или светодиодов вызовет постоянные напоминания о неработоспособности подсветки той или иной цепи.
Отдельный разговор о Fiat 500e – есть опыт эксплуатации и таких машин. Электрическая модель довольно удачна, аккумулятор от Samsung теряет 10-15% емкости к 40-50 тысячам километров пробега, но обеспечивает даже при пробегах за сотню тысяч 130-150 километров дистанции от «розетки до розетки».
Зарядник до 2017 года неплохо работает с розетками на 220 В, после в вилку внедрили термодатчик, и просто поменять ее не получится. Состояние батареи можно посмотреть с помощью сканера – это несложно. И не забывайте менять антифриз в системе охлаждения батареи каждые 5 лет, хотя срок ее жизни заявлен в 10. Ведь уже после 5 лет начинаются микроутечки, а мопаровский антифриз сильно расслаивается, и видны следы коррозии алюминиевых элементов. А еще у Fiat 500 есть подогрев батареи от зарядки, что в наших условиях очень полезно.
Промежуточный итог
Есть две вещи, которые могут спровоцировать серьёзные затраты на эту машину: запущенная коррозия и ДТП. Звучит банально, но конкретно для Фиата, изначально плохо защищенного от ржавчины с его множеством мелкой дорогой фурнитуры, поставляемой по вменяемым ценам только на заказ, эти вещи играют особо серьёзную роль. Ну и будьте очень внимательны, осматривая салон как на предмет влаги, так и на предмет соответствия истинного пробега заявленному. Как я говорил выше, отделка качественная, и пробег скрыть сравнительно легко.
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: