Из первой части обзора проблем бэушных Дефендеров мы узнали о множественных потенциальных проблемах кузова, который довольно интенсивно гниёт, особенно если машина активно ездит по бездорожью. Электрика же проложена не слишком качественно, но её спасает примитивная конструкция. Во второй части поговорим о самом интересном: ходовой части, трансмиссии с постоянным полным приводом и большом многообразии моторов, начиная от совсем древних конструкций до самых современных от Форда.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза на Дефендере дисковые и достаточно эффективные: спереди стоят четырехпоршневые AP Lockheed (сейчас это торговая марка Brembo), сзади – двухпоршневые с фиксированной скобой. АБС почти наверняка есть на всех машинах с 1998 года, а после 2006-го есть и ESP. Диски диаметром 300 мм, что не очень много, зато они толстые и выносливые – могут быть родными и на 20-летних машинах.
Жаль, что суппорты не очень хорошо переносят грязь и влагу. В них нет пальцев, но зато уплотнения поршней суппорта выполнены не традиционным скручивающимся пыльником, а фирменным локхидовским уплотнительным кольцом-манжетой. Добавим сюда приличный ход поршней и их материал – сталь не лучшего качества. Как итог, конструкция активно собирает грязь на кромку поршня, а коррозия кромки быстро добивает уплотнение и вызывает уже клин поршня. Поскольку конструктив одинаковый и спереди, и сзади, то проблема есть на всех осях. Четыре-пять лет и эффективность тормозной системы машины обычно снижается, а колодки начинают изнашиваться быстрее. Такая беда характерна для всех машин, которые ездят по грязи и по мокрым и просоленным улицам российских городов.
При этом к песку и пыли такая конструкция относится легко, у нее нет стареющего с годами пыльника, который к тому же нагружается каждое торможение. В южных странах тормоза Дефа работают отлично, так что бэушные детали, скажем, из Эмиратов или ЮАР, скорее всего, не потребуют даже переборки.
У нас на северах всё зависит от обслуживания. Хорошо, если цилиндры почищены, а поршни поставлены из нержавейки или пластика. Если оставлены родные стальные, проблема будет цикличной, к тому же в какой-то момент будет повреждено и зеркало цилиндра.
АБС не супер надежна, сбои с ней случаются, особенно у машин до 2002 года выпуска. Но обычно владельцы о ней вспоминают редко. Основные проблемы с гребенками АБС на ступицах и датчиками, реже подводит блок управления.
До 98 года часто встречались машины без АБС, где применяется перепускной клапан для регулирования усилия на задней оси (хотя был и штатный вариант без него). Нюанс в том, что в любом случае контуры тормозной системы разделены тут на передний и задний, а не как принято на более поздних авто, по диагонали.
Ручной тормоз тут барабанный, и стоит он на раздаточной коробке, по-старинному. Служит долго и работает вполне хорошо, благо тормозит все четыре колеса.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозная система | |||
| Тормозные колодки передние | 5 829 | Pagid 1 824 | Ferodo 2 067 |
| Тормозные колодки задние | 2 845 | Zekkert 905 | Ferodo 1 938 |
| Тормозной диск передний 298х24 | 5 201 | Zekkert 1 977 | Ferodo 2 647 |
| Тормозной диск задний 290×13 | 5 427 | Zekkert 1 965 | Girling 1 957 |
Подвеска
Подвеска на «клюшках» теоретически неубиваема и на вид примитивна. На практике это не такой уж простой в настройке вариант, она чувствительна к лифту, а так же геометрии как рамы, так и мостов. И в ход идут изощренные решения вроде несимметричных сайлентблоков, изменения высоты крепления тяг панара, замены их на механизм Уатта, установки демпферов, переноса точек крепления амортизаторов для компенсации реактивного момента и даже тяг.
Скорее всего у машины возрастом старше лет пяти подвеска будет далека от стоковой. Небольшой лифт под «мудовые» колеса, новые амортизаторы, часто с выносным бачком, чтобы уверенно «валить» по грунтовке в полной загрузке, влекут за собой дальнейшие переделки.
Если говорить только о ресурсе, то его лучше измерять годами, поскольку для такой конфигурации важен срок жизни резиновых элементов как самих клюшек, так и элементов крепления амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости. Пробеги между заменами часто не такие уж и большие, но грязь и влага весьма агрессивны к резине. В зависимости от назначения машины подвеску перебирают раз в пять-десять лет. Сломать что-то, если не попадать в аварии и не прыгать по трамплинам, не сшибать камни ходом и не влетать в стенки канав, сложно. Погнуть клюшку нормальный водитель не сможет, скорее у старой машины оторвет упор от рамы или сломает крепления моста.
Наиболее чувствительные к ресурсу элементы это подшипники шкворня (шаровые опоры в просторечии, хотя они таковыми не являются) передней подвески, ступицы и отбойники. После сотни тысяч побега шансы на их замену сильно подрастают, причем замена верхнего подшипника не всегда проходит удачно. Состояние ступиц и отбойников сильно зависят от нагрузок — проблемы часто в нестандартной резине и перегрузке экспедиционных машин.
Ваша задача в первую очередь – убедиться в том, что подвеска выполняет свои функции и мосты крепко стоят на земле и едут ровно. Надо обязательно прокатиться и оценить расстояние между центрами мостов. Для этого возьмите рулетку и измерьте справа и слева расстояние между центрами ступиц – даже вывешивать машину не придётся. Расстояние должно совпадать в точности. Если есть расхождения, значит, мосты стоят криво.
В ремонте стоковая подвеска недорога, и даже с тюнингом от специализированных поставщиков – тоже. Проверить состояние креплений каждой клюшки можно, даже не загоняя машину не подъемник, только монтировку нужно взять подлиннее – под нагрузкой прожимать пару сайлентов крепления клюшки к балке моста и упор на раме сложно.
Если тюнинг был сильно глубоким, с применением нестандартных решений, то стоимость приведения в порядок может быть сопоставима со стоимостью автомобиля и оказаться вовсе нерентабельной.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Подвеска | |||
| Клюшка передняя в сборе | 64 513 | Нет в продаже | |
| Сайлентблок мост-рычаг | 1 535 | Britpart 436 | Х5 793 |
| Ось шкворня (шаровая) | 5 482 | Britpart 1 865 | |
| Втулка клюшка-рама | 263 | Britpart 192 | Полиуретан 252 |
| Подшипник передней ступицы | 3 934 | Britpart 838 | SNR 1 079 |
| Амортизатор передний | 10 694 | Terrafirma 4 800 | |
Рулевое управление
Рулевой редуктор с ГУР – штука крепкая, но на машинах возрастом 20+ люфтит и склонен к течам по корпусу при перегрузках. А это частое явление, если резина стоит нестандартная, а эксплуатация внедорожная. В переборке редуктор дорог, а найти бэушный сложно – не тот тираж у машины.
От Discovery Series I первого и второго поколения рулевая машинка встает на раму отлично, но нужно поменять сошку. От Range Rover Р38 без переделки креплений – обычно нет, хотя там редуктор крепче и стоит дешевле.
В остальном нужно следить за множеством соединений, желательно поставить усиленные тяги, защиту рулевых тяг и рулевой демпфер, даже при стоковых колесах. Течи системы ГУР добавляют пикантности обслуживанию. Шланги размягчаются во многом благодаря слабому радиатору системы – масло под нагрузкой сильно нагревается. Цена на новые элементы традиционно высока.
Трансмиссия
Общие проблемы
Поскольку Defender – это та машина, у которой пробег по дорогам обычно сопоставим с внедорожным, то тут нужно тщательно проверять состояние всех шлицевых соединений, крестовин и даже геометрию мостов при покупке. Ну и проверка работы всех режимов раздатки и блокировок мостов не должна быть формальной.
Если стоят пневмоблокировки, то проверка всей системы тоже обязательна, как и информация о том, кто и когда все это «счастье» установил. Все работы по восстановлению легко выливаются в сотни тысяч рублей и месяцы времени. Очень важно знать, кто и что делал, иметь документацию и названия всех используемых агрегатов. Желательно до того, как машина встанет в непролазной топи.
Механические коробки
Неудачных МКП на Defender не ставили. Но если у вас машина 200Tdi, 300Tdi или еще более ранняя, то состояние коробки может оказаться плохим. Но, к счастью, совместимость внутри семейств отличная, и всегда можно найти что-то посвежее на замену.
Коробка LT77, точнее LT77S, усиленный ее вариант, который встречается на Defender, – довольно старый, но интересный продукт. Это результат модернизации коробок Jaguar, а цифра 77 означает расстояние между первичным и вторичным валами в миллиметрах. По меркам старых грузовых конструкций это мало, а вот по современным – довольно много. Из любопытных конструкторских решений тут – принудительная смазка насосом и конические подшипники.
В целом, конструкция надежная, с крепким чугунным корпусом основной передачи, но предел по моменту у нее небольшой, в первую очередь, из-за слабых валов. Особенно у коробок серии D или E – это последняя цифра серийного номера, более часто встречающиеся коробки серии F и H тоже не очень хороши в этом отношении, но значительно прочнее за счет подшипников большего размера и более крупнозубых шестерен.
На Defender ставили варианты под «long stick» – высокую ручку переключения серий 50A, 51A, 52A, 56A, 60A, 61A. Основные проблемы – износ синхронизаторов 1-й и 2-й передач, поломки валов и шестерен, подшипников у ранних серий и утечка масла. Последняя неприятность обычно фатальна для коробки, после поездок без масла она обычно восстановлению не подлежит. Зато немного воды в масле – не такая уж и проблема, если вовремя его сменить. И да, задняя передача у нее не синхронизирована вовсе, так что скрежет при включении – это не неисправность.
Ресурс сильно разнится в зависимости от условий использования. Попадаются машины с еще оригинальными КПП с пробегами за 300 тысяч, но это нетипичный вариант. Ремонт зачастую дорог, поскольку цены на британские запчасти очень высокие. Установка контрактной коробки такого типа с Discovery – не лучшая идея, потребуется полная переделка механизма переключения передач. Да и сами МКП староваты. Лучше заменить ее на R380, о которой речь пойдёт ниже.
Но для начала упомянем один экзотический вариант. Коробку передач LT8595 еще называют Santana – Rover разработал ее для испанской версии машины Santana PS-10, но также покупал у испанцев и оснащал свои машины. В первую очередь такой коробкой с 84 по 91 годы оснащались машины с моторами V8. Реже ее можно было встретить на турбодизельных машинах для военных.
Конструкция современнее, чем у LT77, расстояние между валами больше, меньше нагрузка на шестерни, корпус алюминиевый, сама коробка легче, и охлаждение лучше. Жаль, что подшипники оказались проблемой. Переход от конических на нормальные радиальные прошел не совсем гладко, конструкторы явно не учли часть нагрузок. Повреждения подшипников и посадочных мест подшипника первичного и вторичного валов в первые годы выпуска встречались очень часто. Правда, проблему достаточно быстро устранили. После 91 года сотрудничество испанцев с Land Rover закончилось, эти коробки на машины английской сборки больше не ставили, но испанские и итальянские клоны Defender оснащались ими до начала двухтысячных. При установке современных качественных подшипников с хорошими упорными характеристиками эти МКП очень надежны и куда прочнее LT77S и даже R380. Замена на 380-ю коробку сильно осложняется другими габаритами агрегата и переделкой буквально всего окружения.
Коробка R380, которую ставили с 1995 года и вплоть до 2006 года – по сути, продукт глубокой модернизации LT77S. Тут те же конусные подшипники, чугунный корпус и то же межцентровое расстояние. И тоже принудительная смазка, но уже с внешним охлаждением масла коробки – на 77S такие варианты были только для сочетаний с моторами V8.
R380 ощутимо крепче LT77S и выдерживает под 380 Нм момента уже без проблем. Конические подшипники все же слабоваты, а их износ приводит к появлению продольных люфтов валов и ускоренному износу вилок переключений, синхронизаторов и муфт. Так что при первых же проблемах очень рекомендуется поставить усиленные подшипники с предельной динамической нагрузкой в 35.5 и 44 кН соответственно (против 27.4 у стоковых вариантов). Заменить нужно задние упорные подшипники валов, те, что в алюминиевом корпусе. «Услышать» подшипники можно в первую очередь на 4-й и 5-й передаче. Явно прослушивающийся звук коробки на нейтрали – это обычно поломка сцепления или переднего подшипника главного вала.
Нередки случаи задиров выходного вала, поломок муфт и синхронизаторов, особенно в результате долгой работы с изношенными подшипниками, но в большинстве ситуаций можно обойтись переборкой с полировкой. Варианты с коротким колоколом на старых Defender встречаются редко, но по начинке в целом совместимы с другими бэушными R380. Ремонты недешевы, но вполне возможны, благо есть неплохие источники деталей, как стоковых, так и улучшенных, есть б/у коробки на разбор, есть подшипники. При ремонтах помимо замены подшипников очень рекомендуется установка датчика температуры – это позволяет избежать разрушения коробки при повреждениях подшипников или при попадании воды.
Сцепления у всех вариантов коробок Rover довольно простые, и основная проблема связана с качеством демпферов. При жесткой внедорожной эксплуатации люфты появляются раньше, чем подгорают фрикционные накладки.
После 2006 года на машины с дизелями стали устанавливать «фордовскую» коробку Getrag MT82 от Транзита. Это крепкий, надежный и современный агрегат. По мнению маркетологов.
Правда в том, что эта шестиступенчатая коробка в теории более моментная, более легкая и технологичная. Но на практике качество шестерен очень низкое, при любом превышении нагрузки они крошатся. А на бездорожье ударные нагрузки скорее правило, чем исключение. Технология спекания оказалась не очень удачной. Особенно страдают шестерни 6-й передачи, но если сразу не отправить коробку в сервис, продукты разрушения одного из рядов разрушат все остальное.
Тот факт, что ближайший коробочный родственник – это Транзит, добавляет специфическую проблему. Из-за больших пробегов купить живую МКП, снятую с автобуса, почти нереально. Цены на новые – 2-3 тысячи евро. Примерно в такую же сумму обойдётся полная переборка.
В США владельцы Мустангов с такой же МКП, которая категорически не подходила мощному спорткару, даже успели подать коллективный иск на компанию Ford. В итоге в США коробку заменили на усиленную MT82-D4 всем желающим. На коммерческой технике коробку иногда меняют на более ресурсные МТ-75 или ранний 5-ступенчатый вариант МТ82, но на Defender никто на такую переделку не заморачивался.
Автоматические коробки
Машин с АКП, мягко говоря, немного. Это либо хорошо известные по Discovery ZF 4HP22а, либо пятиступенчатая 5R55E, хорошо известная по Explorer.
Про ZF можно прочитать в обзоре Discovery, в целом это очень надежная коробка, жаль, всего с 4 ступенями, и машину с ней найти почти нереально. Зато можно поставить ее версию без электроники на любой роверовский дизель, благо киты есть в продаже. По отзывам, едет не хуже механики.
Фордовская коробка 5R55E – продукт модернизации старой доброй A4LD, которую выпускали очень долго, порядка 20 лет, причем часть конструкции унаследована от еще более древней трехступки С3. Сама 55-я коробка выпускается аж с 1997 года и в целом считается надежной. Тем более в сочетании с дизелем 2,4 не самой большой степени форсирования.
Тут классическая конструкция гидроблока, но с электронным управлением давлением и блокировкой, и очень простая механическая часть. При моменте до 330 Нм коробка условно вечная, если не гонять и не перегревать ее.
Типовые проблемы на мощных бензиновых моторах с тормозными лентами и планетарными передачами дизельного Defender не касаются. Или просто таких машин слишком мало, чтобы какие-то проблемы стали известными. Почти всегда причина поломок – это вода в коробке и проблемы с проводкой, селектором или блоком управления. Ну или жесткий перегрев при пробуксовках в грязи.
Полный привод
Штатный полный привод тут постоянный, с раздаткой LT230 или BorgWarner.
LT230 – это не один агрегат, а целое семейство, которое ставилось в разных вариантах на кучу машин Land Rover. Это очень удачная раздатка, среди основных недостатков которой называют в основном течь масла по промежуточному валу, негерметичность и малый объем масла, а также сравнительно слабый штифт в центральном дифференциале.
У всех проблем есть решения – в частности, усиленный HD Cross Pin, увеличенный картер, прокладки лучшего качества и подшипники. Но в большинстве случаев следить нужно только за тем, чтобы внутри не было воды. При эксплуатации по сухим покрытиям раздатка эта условно вечная, хоть и чуть шумновата.
Иногда встречается более комфортная для водителя раздатка BorgWarner. Она с пластинчатой цепью, с более мягкой работой дифференциала, но гораздо сложнее по конструкции и потому менее надежна. На Defender ее не особенно любят. Зато ее можно купить за копейки, поскольку она ставилась на Range Rover Р38А.
Моторы
Общие проблемы
Нужно понять и простить, что на машинах, у которых до крыши торчит огромный шноркель, при погружении в воду до бампера заливает всю электрику моторного отсека, что вода прекрасно попадает не только в мосты и коробки, но и в двигатель. Целая куча потенциальных проблем может быть связана не с износом, а с внедорожной эксплуатацией. Встречаются, скажем, такие оригинальные вещи, как кронштейн генератора, погнутый бревном, или головастики в топливном фильтре.
Бензиновые моторы
Бензиновых моторов у Defender вроде бы немало, но реально найти что-то кроме дизелей не получится. Сразу стоит забыть о такой экзотике, как моторы BMW M52B28 под капотом машин из ЮАР или рядные «четверки» 2,3.
Найти машину со старым карбюраторным мотором 2,5, наверное, тоже не получится – в реальной жизни неторопливые Дефы с динамикой трактора и расходом в 25 литров по городу не выживают. Ну а если вам она попала в руки, то стоит сдать ее в музей, а не «свапать» туда что попало. Сам по себе мотор, говорят, крепкий, хотя система питания и зажигания устроены очень по-английски и требуют некоторого переформатирования головного мозга для обслуживания. Блок и ГБЦ тут почти те же, что у старых дизелей. Так что в части механической разница только в приводе ГРМ – у бензинового мотора стоит короткая двухрядная цепь.
Вот машины с моторами V8 немного практичнее в том смысле, что там простота конструкции на уровне ЗМЗ-53 и тяга такая же низовая. К тому же есть куча «доноров» в виде Discovery и Range разных годов. Моторы небезгрешны, но, говорят, старые карбюраторные 3,5 и 3,9 ремонтировались на коленке, и более поздние проблемы моторов 4,0 и 4,6 с проваливающимися гильзами их практически не касаются. Но лучше избегать систем впрыска от Lucas на машинах 90-х годов. Даже простых, одиночных, но с настройками системы через номинал резистора и отсутствием внятной диагностики. Если хотите подробностей, то ознакомьтесь с материалами по Пегасу и по Дискавери.
Дизельные моторы
Основная масса Defender ездит на дизельном топливе. Для неторопливой по концепции машины с высокой массой это действительно лучший выбор. На Defender ставили довольно большой набор двигателей: сначала были безнаддувные дизели, потом варианты с наддувом серии 19J вплоть до 200Tdi и 300Tdi, а финальным аккордом стали моторы L-серии – Td5, 10P и 15P, уже на совершенно другом блоке, с пятью цилиндрами и насос-форсунками.
После 2006 года под капотом машин прописались дизельные моторы серии Puma разработки Ford объемом 2,4 и 2,2 литра. Это собственные фордовские двигатели, которые к моменту появления их на Land Rover оставили только на коммерческой технике типа Транзита.
Совсем старые дизели
Рассматривать всерьез старые дизельные моторы 2,3 и 2,5 без наддува смысла нет. Там нет ни тяги, ни мощности, расход совсем не маленький, а конструкция лишь чуть проще, чем у поздних вариантов, за счет упрощения ТНВД и впуска. Максимальный ресурс, по отзывам английских владельцев классических Ленд Роверов, при этом даже меньше – 250-300 тысяч против 480 тысяч у 300 Tdi. Но, как ни странно, фанаты атмосферников есть.
Наддувные дизели 200 Tdi и 300 Tdi технически имеют очень много общего с древними. Тот же блок, та же принципиальная конструкция, разве что коленвал другой, и ГБЦ не чугунная, а алюминиевая. Но дальнейший рассказ касается всех олдскульных дизелей.
Все моторы этой серии в чугунном массивном блоке, 8-клапанные, нижневальные, с распредвалом в блоке цилиндров (а не в ГБЦ) с ременным (или в раннем исполнении – с цепным) приводом в закрытом кожухе, который является частью передней стенки мотора. ТНВД приводится тем же ремнем, и кожух ремня является заодно и кронштейном его крепления. Короткие толкатели приводят клапаны через рокеры. Причем толкатели имеют роликовый колпачок с бронзовой вставкой вместо подшипника снизу.
Ещё из особенностей конструкции – массивный кожух маховика, из-за которого его очень тяжело снять с коленвала, запрессованные в алюминий патрубки под шланги, которые очень любят выпадать, отдельный вакуумный насос с приводом от распредвала, а также турбина с масляным охлаждением и оребренным картриджем.
В общем, это большая, местами нелепая конструкция, требующая кучу лишнего инструмента и усилий при сборке-разборке. И, к сожалению, надежность ее не то чтобы очень высок ая.
Упрятанный вглубь мотора механизм ГРМ все равно страдает от обрывов ремня. Клапаны у дизеля не гнет, а вот поломки коромысла, рокеров, согнутые пушроды и убитая втулка роликового толкателя при таком ЧП – дело обычное. И слабое крепление оси коромысел –это просто элемент страховки, при установке более мощных болтов шансы на поломки клапанов и толкателей ощутимо увеличиваются. Ремень рвется не только при превышении интервала замены в 80 тысяч, но и при попадании грязи с водой и маслом в кожух через нижний сливной клапан, замораживании там воды, клинах ТНВД или подклинивании распредвала во вкладышах. В общем, как раз в тех ситуациях, которые у внедорожников случаются частенько.
Массивная поршневая на вид вечная. По факту же тяжелые поршни очень чувствительны к качеству масла, кольца легко коксуются при перегреве, а юбку поршня легко прихватывает.
ГБЦ, что чугунная, что алюминиевая, на вид тоже солидная, но по факту трещины на ней со временем всё же появляются, седла клапанов сильно изнашиваются, да и плоскость у нее ведет легко при малейшем перегреве.
Низко расположенный расширительный бачок повышает шансы на завоздушивание системы. Многочисленные прокладки требуют внимания и частой замены, сальники служат тоже не очень долго и могут пропускать не только масло из блока, но и воду вовнутрь.
Обслуживание мотора осложняется тем, что размерность крепежа – «имперская», под него нужен набор специальных головок плюс набор для откручивания сорванных болтов. Ну и в целом это мотор даже не 70-х, а изначально 50-х годов – первые моторы серии появились в 1957-м. В наше время такой двигатель уместен в основном на музейных экземплярах.
Основной аргумент фанатов старых «четверок» 2,5, помимо воображаемого бесконечного ресурса – простота и надежность механических ТНВД, их полная нетребовательность к наличию электропитания и нечувствительность к ЭМИ. Для военных это было действительно важно, так что английская армия долго закупала 300 Tdi, когда гражданские машины уже шли с Td5, но вряд ли это важно для нормальной эксплуатации, пусть даже с частыми вылазками в грязь. И, кстати, чисто механические ТНВД были только на 200 Tdi и более старых, а на 300-х шли уже насосы с электронным регулированием, чаще всего Bosch VP30. Мнения о надежности и ремонтопригодности этой железяки часто крайне негативны.
Дизели из 90-х
Про рядную пятерку Td5 расказывать долго смысла нет – желающим рекомендуем ознакомиться с обзором Discovery II, где этот мотор основной.
Если вкратце, то мотор оказался не только мощнее, но и куда крепче предшественников, да и конструкция удобнее в обслуживании. Свои слабые места у него имеются – та же проводка к насос-форсункам, но в целом он намного лучше 300 Tdi и его предшественников буквально во всем. У него лучше поршневая, мощнее маслонасос, он не столь чувствителен к качеству и интервалам замены масла, лучше переносит работу с полным погружением в воду. Разница в мощности, казалось бы, невелика. Но на практике 122-сильный мотор обеспечивает намного лучшую динамику разгона, чем 111-сильные 300Tdi, не говоря уже о более ранних. В первую очередь – за счет куда более современной топливной аппаратуры.
Фордовские дизели
Моторы серии Ford Puma, которые появились после 2006 года, оставляют двоякое впечатление. Да, это ещё намного более рациональные и современные двигатели. Но недостатков у них тоже хватает. На Defender устанавливали моторы второго и третьего поколений. Только с однорядной цепью, а после 2011 года на моторах 2,2 – еще и с неудачным маслонасосом.
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: