Запад — Советам: эти грузовики и автобусы помогали строить СССР

Техника из Германии, Италии, Британии, США начала поступать в Советскую Россию вскоре после гражданской. И в Красную Армию — тоже.

Страна Советов хоть и отреклась, как пели некогда, от «старого мира» и «отряхнула его прах с наших ног», все семь десятилетий своего существования была очень заинтересована в импортной технике, включая автомобили, в том числе, из капиталистических стран. Легковые машины завозили в относительно небольших количествах — в основном для чиновников. А этот рассказ — о грузовиках и автобусах, ввозившихся в Союз в мирное время — для народного хозяйства и строек социализма. Таких моделей и модификаций — великое множество. Некоторые были массовыми, иные — единичными, но и они оставили след в истории автомобилизации Страны Советов.

Заграница нам поможет

Советской России досталось небогатое автомобильное наследство. Парк был разношерстным и для огромной страны мизерным. К середине 1920‑х, уже после гражданской войны, в стране числилось около 12 000 автомобилей, Сколько из них ездили — не знал никто. Изношенные машины, например, американские грузовики White серии TAD, некоторые заводы, в первую очередь АМО, приспособились капитально ремонтировать и возвращать на дороги — но то была капля в море. Как и первые советские АМО-Ф15, которых с осени 1924‑го до весны 1928 года ­сделали всего-то тысячу.

Материалы по темеЭти машины дарили генсекам. Мы выяснили, где они теперьПо следам московского автопрома: от «Бромлей» до «Москвича»Все такси СССР: лимузины, кабриолеты, иномарки

Импортные автомобили, в первую очередь немецкие, стали закупать уже в 1920‑х. Германия стала первой страной, активно сотрудничавшей с Советской Россией в экономической сфере. Например, в 1923 году не достроенный еще толком завод в Филях (нынешний имени Хруничева), куда во время первой мировой вывезли оборудование с рижского РБВЗ, выпускавшего Руссо-Балты, отдали в концессию фирме Junkers. В том же году в испытательном автомобильном пробеге участвовали немецкие трехтонные машины NAG c двигателями объемом 7,68 л (29,4 л.с.) и два грузовика Bussing, тоже трехтонные с моторами объемом 5,71 л (21 л.с.). Помимо немецких, в СССР завозили итальянские грузовики и шасси FIAT, SPA и Lancia. Кстати, именно Lancia послужила прототипом для грузовика Украина, который намеревались производить в Харькове.

Праворульные автобусы

Еще большей проблемой, нежели нехватка грузовиков, было почти полное отсутствие автобусов в быстрорастущих городах, особенно в столице. В Москву с лета 1924‑го завозили британские машины марки Leyland. По тем временам — могучая техника. Модель GH7 длиной 7830 мм имела аж 28 посадочных мест и была оснащена 60‑сильным четырехцилиндровым мотором рабочим объемом 6,6 л. Автобус развивал 30 км/ч. Интересно, что при правом, как и у всех британских машин, руле пассажирские двери тоже были справа — видимо, по желанию заказчика.

Позднее покупали и Лейланды серии Tiger — с тем же двигателем, но с новым интересным кузовом. Место водителя было максимально смещено вперед и располагалось рядом с капотом — эдакая полувагонная компоновка. Лейландов в Москву завезли около 150 штук.

В других городах работали иные автобусы. В Харькове, например, - машины на трехосном шасси Bussing VI GL. Поскольку импортные машины были дороги, к концу 1920‑х советские заводы, в частности: АМО, московский Аремкуз, ленинградский АТУЛ, мастерские Закавказпромторга, — освоили производство кузовов на отремонтированных или новых импортных шасси.

В 1920‑х закупки иномарок, хотя и были по масштабам страны невелики, постоянно росли. В 1925–1926 годах приобрели всего 151 грузовик и 20 автобусов, в 1930‑м — только грузовиков 4740 штук. Но с ростом отечественной промышленности, закупки иномарок резко сократили. Реконструировали АМО (ЗИС), пустили Горьковский завод и даже более-менее наладили производство грузовиков в Ярославле. Но там из-за недостатка современных моторов грузовики делали в очень небольших масштабах.

В 1928 году в Ярославле собрали 60 грузовиков Mercedes-Benz L2 с 70‑сильными двигателями, грузоподъемностью 3500 кг. В 1928–1929 годах изготовили 137 уже отечественных машин Я‑4, но с теми же моторами. С 1929 по 1933 годы выпустили 167 пятитонных грузовиков Я‑5 с 7‑литровыми американскими двигателями Hercules мощностью 93,5 л.с. Но в итоге из-за дороговизны импортных моторов завод был вынужден использовать лишь 73‑сильные агрегаты ЗИС.

И В КРАСНУЮ АРМИЮ Импортные грузовики служили в армии и до войны. Например, американские трехосные Moreland серии RR (Road Runner) грузоподъемностью 6 тонн, с шестицилиндровыми двигателями Continental. Кабины машин, на которые в СССР монтировали артиллерийские установки и другое оборудование, неслучайно оказались похожи на те, что ставили на предшественники знаменитого ЗИС‑5 — АМО‑2 и АМО. Для экономии в США закупали шасси с оперением и оригинальной хромированной решеткой радиатора, а кабины пристраивали отечественные.

О том, какие грузовики и автобусы Запад поставлял в страну, победившую фашизм, после Великой Отечественной, мы скоро расскажем. Заходите почаще!

• «Картинки из детства», которые собирали наши родители, впервые появились в виде наклеек — в возрожденном проекте «Из коллекции „За рулем“». Историческая рубрика выходила в журнале «За рулем» с 1976 по 1993 год.
• Издательство «За рулем» выпустило ряд профессиональных справочников по автоэлектрике, ремонту и диагностике узлов и агрегатов автомобиля для работников станций технического обслуживания, транспортных предприятий, депо.

Фото: из архива «За рулем»

Запад — Советам: эти грузовики и автобусы помогали строить СССР

Техника из Германии, Италии, Британии, США начала поступать в Советскую Россию вскоре после гражданской. И в Красную Армию — тоже.

Запад — Советам: эти грузовики и автобусы помогали строить СССР

Техника из Германии, Италии, Британии, США начала поступать в Советскую Россию вскоре после гражданской. И в Красную Армию — тоже.

Источник