Немолодая, капризная, редкая, но желанная: стоит ли покупать Honda S2000 за 2 миллиона

Выбор и покупка мощной и быстрой двухдверки за полтора-два миллиона – одновременно счастье и наказание. С одной стороны, выбор довольно широк: можно взять что-то относительно свежее вроде Infiniti G37, можно предпочесть BMW 6 E63, можно посмотреть на масл-кары в лице Dodge Challenger и Ford Mustang… Но все это – машины в привычном понимании этого слова: относительно редкие, но все равно массовые. Если же вам хочется редкую штучку, с которой можно бесконечно заниматься тюнингом и ездить по трекам, стоит взглянуть на автомобили постарше. Например, на Honda S2000. Поскольку машина давно перешла в разряд любимых игрушек, цены на штучно появляющиеся в продаже экземпляры хаотичные. Раньше еще попадались экземпляры тысяч за 700, но сейчас даже за самые дешевые варианты обычно просят не меньше миллиона-полутора, а выбирать из лучших образцов можно, имея на руках не менее двух миллионов. Впрочем, и это не предел – встречаются машины и за 2,5, и за 3 миллиона. В общем, говорить о ценах здесь почти бессмысленно – давайте лучше взглянем, что за такие деньги можно получить.

 

После появления концепта Sport Study Model в 1995 году японцы долго размышляли над выпуском серийной версии. Подумать было над чем: заднеприводная компоновка требовала продольно расположенного мотора, да к тому же мощного и оборотистого. Созрела серийная Honda S2000 только к 1999 году, а вышла как модель 2000 модельного года, хотя название номинально было привязано к объему двигателя в 2000 кубических сантиметров. О том, что это был за автомобиль на момент выхода, можно писать отдельный материал, так что ограничимся краткой технической справкой.

Немолодая, капризная, редкая, но желанная: стоит ли покупать Honda S2000 за 2 миллионаHonda S2000 2003–09

Японцы разработали для родстера мотор продольного расположения, который до сих пор остается одним из лучших по показателю удельной мощности с литра: при 2 литрах объема он выдавал 237-247 л.с. в зависимости от рынка сбыта и крутился почти до 9 тысяч оборотов. Мотор бы сдвинут в пределы колесной базы, что позволило обеспечить идеальную развесовку 50:50. В паре с ним работает шестиступенчатая механическая коробка передач, а задний редуктор оснащен самоблоком Torsen. Все это вкупе с высокой жесткостью кузова и почти полным отсутствием вспомогательной электроники обеспечивало прекрасные впечатления опытному водителю. Правда, таких энтузиастов всегда было не очень много: ежегодно продавалось менее 15 тысяч машин, а суммарный тираж составил чуть более 110 тысяч экземпляров. Несколько лет родстер официально продавался даже в России, но продажи были штучными, и в 2007 году модель у нас предлагать перестали. Основным рынком сбыта были США, хотя и в Европе пара десятков тысяч машин осталась. Немало автомобилей было выпущено в праворульном варианте для Японии, и сейчас они тоже присутствуют на вторичном рынке. Так, из 4 автомобилей, имевшихся в продаже на Авито на момент написания материала, 3 были именно праворульными. В общем, выбор не только крайне скудный, но и дополнительно ограничен расположением руля. Правда, для многих это совершенно не проблема. Давайте взглянем, есть ли у покупателя S2000 проблемы посерьезнее.

На самом деле, потенциальных сложностей при покупке хватает, и начать можно с кузова. Как и в случае со старыми BMW или Subaru, найти не битую S2000 почти невозможно: мощный заднеприводный автомобиль, у которого из ассистентов водителя в первые годы была только ABS, постоянно проверял водителя на прочность и почти гарантированно провоцировал на ошибки. В общем, рассчитывать на отсутствие ДТП и заводскую краску не стоит – по крайней мере, за 2 миллиона. Аварии у большинства автомобилей непременно были, вопрос лишь в том, насколько серьезные и как их восстанавливали. В этом смысле важно максимально тщательно проверить историю машины с помощью всех доступных сервисов, включая Автотеку: если 10 лет назад машина была синей, 5 лет назад – битой, а сейчас она красная и нарядная, то лучше разобраться, из скольких кусков ее собирали. А может, даже не разбираться, а просто вычеркнуть ее из списка потенциальных покупок. Ведь жесткость кузова здесь обеспечивалась Х-образной силовой структурой, объединявшей лонжероны и усилитель, проходящий между сиденьями, внутри центрального тоннеля. Все это, по заявлениям японцев, обеспечивало родстеру жесткость кузова, как у закрытого автомобиля с жесткой крышей. Восстанавливать такую конструкцию после ДТП – сомнительная процедура, а уж итоговая жесткость кузова после ремонта еще более сомнительна.

Немолодая, капризная, редкая, но желанная: стоит ли покупать Honda S2000 за 2 миллионаHonda S2000 2003–09

Про «бытовые» проблемы с кузовом тут тоже говорить почти неуместно. Само собой, возраст накладывает свой отпечаток, но многие автомобили давно превратились в тюнинг-объект, перекрашиваемый каждые несколько лет, а те, что ездят в стоке, все равно получают хороший уход. Так что внешнюю коррозию встретить практически невозможно, а скрытые очаги вполне типовые. Дефекты таятся на порогах, внутри арок и на кромках крыльев, а еще крайне желательно заглянуть под передние крылья, под которыми тоже часто прячется ржавчина. Здесь же, кстати, расположены точки крепления пластикового жабо лобового текла, так что если оно болтается, это говорит о небрежности при замене лобового стекла или кузовных работах. Днище стоит осмотреть на предмет целостности подрамников и точек их крепления к кузову. Ну а сверху нужно проверить работу механизма складывания крыши либо точки крепления опционального в свое время хардтопа.

Подвески у родстера независимые, двухрычажные по кругу. С точки зрения управляемости это идет машине на пользу, но уникальность шасси напоминает о себе при обслуживании. Выбор неоригинальных запчастей есть далеко не всегда, причем «страдают» ожидаемо дорогие детали. К примеру, передний верхний рычаг обойдется минимум в 12-15 тысяч, нижний – от 16-18 тысяч. Амортизаторы, само собой, доступны в тюнинговом исполнении, но штатный вариант – только оригинальный от 15 тысяч за штуку. В мелочах S2000 не так разорительна: например, нижняя шаровая опора меняется отдельно от рычага и имеет пусть и небольшой, но достаточный ассортимент замен. Стойки стабилизатора тоже можно купить от 400 рублей до тысячи. Для задних рычагов предлагаются оригинальные втулки: пусть они и не очень дешевые, но все равно дешевле рычага в сборе за 20 тысяч. А вот нижний задний рычаг штатно меняется целиком и стоит более 25 тысяч. К тому же шаровые опоры сзади объединены с рычагом и кулаком, так что на дешевую замену тоже можно не рассчитывать. На этом фоне радует то, что ступичные подшипники унифицированы с другими моделями вроде Accord и Civic, и неоригинал очень дешев. В общем, пусть шансы встретить S2000 с откровенно мертвой подвеской и невелики, но взглянуть на машину снизу точно стоит – ремонт здесь редко бывает бюджетным.

Немолодая, капризная, редкая, но желанная: стоит ли покупать Honda S2000 за 2 миллионаHonda S2000 2003–09

А вот тормоза, несмотря на мощность и потенциал, модели достались самые гражданские: дисковые механизмы с плавающей скобой по кругу. Даже передние тормоза однопоршневые, как у Civic, а главное функциональное отличие – дополнительная вентиляция с внутренней стороны крупных 300-миллиметровых дисков. Сами диски стоят вполне обычных денег: от 2 до 6 тысяч за неоригинал, хотя за «фирму» просят дорого – под 15 тысяч. Задние же диски хоть и имеют диаметр в 282 мм, но лишены вентиляции. В общем, неудивительно, что тюнинг тормозов не то что популярен, а почти обязателен среди владельцев S2000. Вперед ставят двухпоршневые механизмы от Acura, а также высокопроизводительные тюнинговые «моноблоки» в зависимости от стиля эксплуатации. Так что внимание обычно стоит уделить не состоянию тормозной системы, а ее доработкам, чтобы оценить стоимость их обслуживания и содержания. Вряд ли вам повстречается владелец 240-сильного заднеприводного родстера, который не следит за тормозами. В принципе, то же самое касается рулевого управления, но здесь состояние рейки с электроусилителем чуть менее просто оценить. Цена ошибки здесь не запредельно высока: восстановленную рейку в сборе можно найти тысяч от 25-30, хотя новая имеет шестизначный ценник.

Шестизначным же ценником чревата и поломка коробки передач: за «контрактный» узел в сборе просят более ста тысяч рублей. Сама по себе коробка достаточно крепкая и страдает обычно лишь от естественного износа и ошибочных переключений при быстрой езде: владельцам S2000 знакомы истории о случайном включении второй передачи вместо четвертой и так далее. Хруст при переключениях – типовой сигнал изношенных синхронизаторов, и эту проблему можно сравнительно недорого решить переборкой. Более же серьезные неисправности – повод для хорошего торга, так как о ценах на коробку в сборе мы уже знаем. Маховик здесь обычный, цельный, но стоит все равно под 30 тысяч рублей. Сцепление тоже недешевое: его либо придется покупать оригинальным тысяч за 40-45, либо платить еще больше за тюнинговые варианты. Например, полный комплект от Spoon обойдется более чем в 60 тысяч рублей. При проверке трансмиссии стоит обязательно оценить состояние заднего редуктора и работу дифференциала Torsen, а также цвет масла. Опытные владельцы меняют масло в коробке и редукторе раз в 20-25 тысяч километров, и такое внимание идет на пользу ресурсу.

Немолодая, капризная, редкая, но желанная: стоит ли покупать Honda S2000 за 2 миллионаHonda S2000 2003–09

Моторов на S2000 ставилось два: до рестайлинга 2003 года это был безальтернативный двухлитровый F20C, а с 2004 года американские машины получили 2,2-литровый F22C1, который, впрочем, имел ту же мощность в 240 сил, что и двухлитровый, который продолжал ставиться на европейские машины. Фактически двигатели крайне близки конструктивно, а объем был увеличен за счет простого увеличения хода поршня. Большей длинноходностью объясняется разница в рабочих показателях: если F20C крутится до 9 тысяч оборотов, то у F22C1 отсечка установлена на 8 тысячах. Кроме того, даже в пределах одного двухлитрового мотора есть различия: праворульные машины имели отдачу в 247 л.с. против 237 у леворульных, достигнутую за счет увеличения степени сжатия с 11 до 11,7. Оба двигателя были с завода подготовлены к высоким нагрузкам: здесь кованые поршни и усиленные шатуны, а системы смазки и охлаждения имеют соответствующую производительность.

Сами по себе моторы нельзя назвать ненадежными, но у них, как и положено, есть несколько типовых проблем. Самая «безобидная» – ГРМ: стандартный натяжитель цепи слабоват, а сама цепь склонна к растягиванию. Комплексно вопрос решается тюнингом, причем с заменой не только цепи и натяжителя, но и шестерней. Следующий известный дефект – разрушение тарелок клапанных пружин на двухлитровых моторах: они лопаются без предшествующих сигналов с последующим отрывом клапана и печальными последствиями. Сейчас эта проблема не так актуальна просто потому, что наткнуться на машину с заводскими тарелками крайне маловероятно. Впрочем, новые стоковые элементы тоже могут не решать проблему полностью. Обычно забыть о рисках помогают только тюнинговые тарелки – например, титановые. А вот забыть о рисках задиров четвертого цилиндра и проворота вкладышей на нем же поможет только доработка системы смазки. Причиной становится полый «банджо-болт», который со временем перестает обеспечивать достаточное давление масла. Иногда проблему купируют ограничением маслоподачи к «удачливому» первому цилиндру, что позволяет поднять давление на четвертом, но на полноценное решение такая доработка не тянет.

Немолодая, капризная, редкая, но желанная: стоит ли покупать Honda S2000 за 2 миллионаHonda S2000 2003–09

Ну а тех, кто уже дошел до необходимости неизбежного капремонта, подстерегает новая порция сложностей: высокая стоимость работ и деталей. Раньше мотор считался фактически неремонтопригодным, но сейчас ремонтный размер есть. Однако расточка усложняется металлокомпозитным покрытием стенок цилиндров, так что ремонт нельзя назвать типовым и недорогим. Гильзовка, разумеется, тоже освоена, но и она не слишком-то снижает стоимость ремонта. С контрактными моторами все также не слишком просто: во-первых, их мало, а во-вторых, за живой двигатель в сборе придется заплатить более 300 тысяч рублей. В общем, лучше помнить о том, что мотор любит качественное масло, хороший бензин и абсолютно исправное охлаждение. А уж если вы любите крутить его до 9 тысяч, то любите и проверять уровень масла, и менять это самое масло каждые 5-6 тысяч километров. Ну а при покупке не скупитесь на все виды диагностики: помимо базовой компьютерной стоит как минимум замерить компрессию и проинспектировать мотор изнутри эндоскопом.

Немолодая, капризная, редкая, но желанная: стоит ли покупать Honda S2000 за 2 миллионаHonda S2000 2003–09

Итак, теперь мы знаем, что Honda S2000 – машина редкая, немолодая, довольно капризная и очень требовательная к навыкам водителя, но при этом максимально настоящая и потому все равно желанная. Найти оптимальный экземпляр будет сложно и просто одновременно: выбор слишком узкий, так что придется либо месяцами ждать появления в продаже идеальной машины, либо выбирать из того, что есть в продаже. Вдобавок многое зависит от личных предпочтений: кто-то предпочтет автомобиль с готовым набором тюнинга, а кто-то будет искать максимально стоковый. Но в целом самый очевидный выбор – это ухоженная S2000 с левым рулем и с минимальным объемом доработок – примерно вот такая. Замененный мотор – скорее правило, чем исключение, но пробег машины и аварийную историю все равно стоит проверить – например, с помощью Автотеки. И если серьезных ДТП в прошлом не найдется, можно будет относительно безопасно испытать то, за что и покупают S2000: проверить свое водительское мастерство.

Немолодая, капризная, редкая, но желанная: стоит ли покупать Honda S2000 за 2 миллиона

Источник

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Загрузка ...
Adblock
detector