Великая пара Великой Отечественной: ретротест Студебекера с Катюшей

Гвардейский миномет, выпущенный в 1941 году, готовили к отправке в металлолом. Но нашлись те, кто не дал памятнику истории и техники стать просто куском железа.

Восстановив реактивную установку (она в рабочем состоянии!), поставили ее на шасси Студебекера. Шасси тоже с историей: его вывезли из леса под Смоленском — сохранилась лишь рама и несколько сопутствующих деталей. И вот заслуженный «американец», как и много лет назад, вновь соединился с нашей советской «Катюшей».

Материалы по темеМашины Победы: ретротест настоящих фронтовых грузовиковГрузовик победителей GMC CCKW: спасибо, Джимми!На «эмке» ГАЗ-М1 по местам боевой славы

Studebaker — имя собственное

Американская компания Studebaker из Саут-Бенда, штат Индиана, делала автомобили с 1902 по 1967 год, а как кузнечная мастерская существовала и вовсе с середины позапрошлого века. Фирма выпускала разные автомобили: более или менее удачные, иногда — не очень, а нынче ценимые, как правило, лишь самыми продвинутыми знатоками олдтаймеров. Большинству людей во всем мире имя Studebaker известно именно благодаря этому грузовику Второй мировой. А уж у нас — и подавно!

Причудливое для русского уха имя мелькнуло в романе Ильфа и Петрова «Золотой теленок».

— Кто такой Студебекер? Папа ваш Студебекер?

Но лучше один раз увидеть, а эти грузовики у нас видели, да и ездили на них — не за рулем, так в кузове — очень и очень многие.

Studebaker US6, как и большинство американских машин Второй мировой, спроектировали в 1941 году специально для армии. Это и определило его главные достоинства: приличные тяговые свойства и высокую проходимость в сочетании с простотой, надежностью и ремонтопригодностью.

В американской армии грузовиков Studebaker US6 было совсем немного. В основном машины шли на экспорт союзникам, а львиная доля — по договору ленд-лиза именно в СССР. Большей частью нам поставляли полноприводные автомобили, но были и грузовики колесной формулой 6×4. А гвардейские минометы БМ всех модификаций ставили, как правило, именно на такие машины.

Эта установка 1941 года сначала, вероятно, была смонтирована на шасси отечественного трехосного ЗИС‑6. Но таких машин и до войны делали очень немного, а осенью 1941‑го, когда эвакуировали ЗИС, производство трехосок и вовсе прекратили. Зато в 1942 году к нам пришли первые 3800 вот таких трехосных Студебекеров. На следующий год американцы поставили уже 35 тысяч машин.

ПРОФИ Среди множества машин, поставляемых в Союз по договору ленд-лиза, были и грузовики, конструктивно и даже внешне очень похожие на Studebaker.

Годен к строевой

Официально эти американские машины имели грузоподъемность 2500 кг — меньше, чем у нашей трехтонки ЗИС‑5. Но по стандартам Красной Армии разрешали грузить до 4000 кг. Да и кто их — эти самые килограммы — во время войны считал?

Чтобы понять, чем этот автомобиль был для наших военных водителей, достаточно хотя бы заочно сравнить его с нашими ГАЗ-АА и ЗИС‑5. А на них я поездил немало.

Посадка за рулем Студера тесная, водитель прижат к рулю, что особенно ощущаешь в зимней одежде. В принципе, можно ехать даже втроем, но плотно прижавшись друг к другу. Пассажиры еще и мешают водителю манипулировать рычагами трансмиссии, да и вращать руль — тоже. Но по сравнению с отечественными гражданскими грузовиками конструкции конца 1920‑х в американской машине куда комфортней: просторнее, да и сиденье поудобней. Но главное, конечно, - ездовые качества.

Studebaker резвее советских полуторки и трехтонки. Герой знаменитой ленты Станислава Говорухина «Место встречи изменить нельзя» — шофер московского уголовного розыска Копытин, - говоря, что «… у Судера мотор втрое!», сильно преувеличивал.

Мощность американского шестицилиндрового двигателя Hercules (моторы эти в СССР, кстати, были известны, поскольку их в небольших количествах ставили на ярославские грузовики) всего 87 л.с. против 73 л.с. у двигателя ЗИС‑5. При этом рабочий объем Геркулеса даже меньше: 5,2 л, а у нашей машины — 5,6 л. Но разгоняется Studebaker действительно веселее, да и тормозит тоже. Тормоза-то гидравлические, да еще и с усилителем.

Коробка передач — с синхронизаторами. Не сказать, что работают они идеально, но переключаются скорости явно лучше, чем на наших грузовиках.

Для водителей Красной Армии эта машина по сравнению с известными им отечественными была примерно тем же, чем стали для нас в 1980‑х первые доступные простым смертным иномарки. Studebaker похож на наши послевоенные — уже новые модели, особенно на трехосный ЗИС‑151. Вернее, понятно, что похожи на американский аналог были наши грузовики. Существовали даже специальные справочники по применяемости на Студебекерах наших сальников и подшипников.

Самый массовый американский грузовик Красной Армии заслуженно пользовался искреннем уважением наших водителей. Шоферы Великой Отечественной и после войны много лет рассказывали об этих грузовиках удивительные истории и не менее увлекательные легенды.

ГЛАВНЫЙ СОЮЗНИК Грузовики Studebaker US6 массово стали поступать в Красную Армию в 1942 году. Машины оснащали 6‑цилиндровым двигателем Hercules JXD объемом 5,2 л мощностью примерно 87 л.с. (по американскому стандарту SAE — 93 л.с.), пятиступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой. Помимо наиболее известной версии с полным приводом и металлической платформой, машины выпускали и в других модификациях. В том числе с лебедками, седельные тягачи, шасси под установку вооружения и спецкузовов. Большинство Студебекеров имели цельнометаллическую кабину, часть — брезентовый верх и фартуки вместо дверей. По разным оценкам, до 1944 года выпустили 200–220 тысяч экземпляров. Из них, по официальным данным, в Красную Армию поставили 114,5 тысяч машин (из них 56,7 тысяч в 1944 году). Из США отправили больше, но часть автомобилей потонули вместе с судами, атакованными немцами.

Гвардии машина

Нынешние подмосковные дороги между бесконечными заборами — не для него. Радиус поворота у Студера — огромный. Зато проходимость, даже с двумя ведущими мостами — очень приличная. Передний здесь — не ведущий, но ведь есть понижающая передача!

Втроем в кабине тесно? Всё познается в сравнении. Всяко лучше, чем на лавке для минометного расчета, сидящего спиной к кабине. Но даже на лавке — лучше, чем в пешем строю. А в этой машине, как в некоторых поздних Студебекерах, предназначенных для северных районов, есть даже отопитель. Невиданное удобство для большинства машин тех лет! Печка, к слову, работает и сейчас, правда, вентилятор шумит громче шестицилиндрового нижнеклапанного двигателя.

Снаряды — на месте, прицел есть и установлен, куда ему положено, механизм подъема и поворота фермы с направляющими для снарядов работает исправно. Всё готово к залпу. Но подмосковные коттеджные поселки — не лучшие мишени.

На праздничных реконструкциях боевых действий эта «Катюша», вспоминая фронтовую молодость, не раз демонстрировала свои возможности. Стреляли, конечно, холостыми. И лучше, чтобы боевыми никогда больше и не пришлось.

В РОЛИ САМОГО СЕБЯ После войны часть армейских машин отправили назад — в США. Но немало осталось и в Союзе. Студебекеры работали ещё и в 1960‑х. Ну и, конечно, снимались в фильмах про войну, да и про первые послевоенные годы.

Редакция благодарит Военно-патриотический клуб «Дивизион» за предоставленный автомобиль и помощь в подготовке материала

Великая пара Великой Отечественной: ретротест Студебекера с Катюшей

Гвардейский миномет, выпущенный в 1941 году, готовили к отправке в металлолом. Но нашлись те, кто не дал памятнику истории и техники стать просто куском железа.

Великая пара Великой Отечественной: ретротест Студебекера с Катюшей

Гвардейский миномет, выпущенный в 1941 году, готовили к отправке в металлолом. Но нашлись те, кто не дал памятнику истории и техники стать просто куском железа.

Источник