Сразу придётся оговориться, что к слову «тест» нужна ещё приставка «экспресс»: увы, времени на знакомство с новой машиной было очень мало. Да и место проведения теста не совсем подходило для Урала. Машина, конечно, дорожная, 6х4, но всё-таки тест Урала на бетонке – это как заседание партийной ячейки завода в храме Спаса на Крови. Но деваться некуда, придётся ездить по бетону. Что ж, попробуем.
Пару лет назад на презентации дорожных Уралов Некст с колёсной формулой 6х4 над Дмитровским полигоном стояла атмосфера лёгких смешков. Это добрые автожурналисты деликатно выражали свой скепсис по поводу капотных Уралов, которые должны были стать новым шасси для линейки коммунальной техники. Автожурналисты – народ деликатный (кроме некоторых), поэтому вслух свои сомнения по поводу целесообразности такого шага завода говорить не стали. Но наверняка многие подумали: ну кому нужен городской мусоровоз с капотом? И, скорее всего, к такому выводу пришли не только журналисты, но и будущие покупатели этих машин. Поэтому, как было сказано представителем завода на презентации, новое семейство бескапотных дорожных Уралов создано по желанию тех, кто предпочитает использовать для своих нужд машины с бескапотной компоновкой. То есть, по желанию трудящихся. И это весьма похвально: сделали довольно быстро и на первый взгляд – даже неплохо. Но сделали не до конца.
Совсем недавно УралАЗ показывал эти машины в Москве на выставке строительной техники и технологий (она же СТТ-2021). К сожалению, я туда не попал, но фотографии разглядывал с интересом. Особенно фотографии Уралов. Очень интересно было увидеть новую (точнее, рестайлинговую) кабину нового бескапотника. Теоретически эта кабина нам известна очень давно: это кабина Iveco, которую выпускают для Iveco TurboTech с изменениями с начала 80-х годов. На новом поколении бескапотных Уралов она должна была появиться с очередной порцией изменений. Но, к моему удивлению, почти все показанные на СТТ машины стояли со старой кабиной от полноприводных Урал-М. И только у одного самосвала стояла та, которую было интересно посмотреть в первую очередь.
На презентацию семейства в Питере привезли те же самые машины. Покататься можно было на любой, но я нарезал круги, как акула вокруг водолаза, только вокруг этого самого самосвала с новой кабиной. Времени дают катастрофически мало, так что есть только один шанс посмотреть эту кабину вживую. Для этого придётся вытолкнуть из самосвала вон того крепкого дядю в красивых очках Ray-Ban и сесть за руль до того, как сюда залезет очередной желающий. После этого можно будет минут семь, а если повезёт, то и десять кататься на машине и фотографировать интерьер. Но это всё будет потом, а пока посмотрим, что нового в этом семействе дорожных бескапотников.
Дружба народов
Начнём с сердца – с мотора. Выбора двигателей у семейства нет, тут может стоять только один дизель – ЯМЗ-653. И здесь нет ничего необычного или революционного: это рядная «шестёрка» объёмом 11,12 л и мощностью 420 л.с. Максимальный крутящий момент – 1985 Нм при 1100-1300 оборотах. Само собой, тут есть турбонаддув с охлаждением наддувочного воздуха в теплообменнике типа «воздух-воздух». Заявленный ресурс до капитального ремонта – миллион километров. И, конечно же, тут есть всеми нами любимая система SCR. Кстати, бак для мочевины позади кабины – 39 литров. Печально, но без этого сейчас никак.
А вот то, что стоит после мотора, может у некоторых вызвать вопросы, возмущение, гнев и желание написать комментарий в духе «Ну и что тут осталось от Урала?». Через диафрагменное однодисковое сцепление к мотору присоединена китайская механическая коробка передач Fast Gear FG 12JS 220TA. У неё есть не только 12 передач, но и тросовый привод, который мы оценим чуть позже.
Крутящий момент из китайской коробки уходит на китайские же мосты HanDe. Передний мост, не ведущий, тоже HanDe. Но не стоит делать из этого трагедию века: эти коробки и мосты используют многие, не только Урал. Есть эта продукция и на КамАЗах, и на МАЗах. Для дорожной техники это нормально. Но вернёмся к мостам.
Задние мосты грузоподъёмностью 13 тонн имеют межосевую и межколёсную блокировки. Передний мост, как я уже говорил, не ведущий, а его грузоподъёмность составляет девять тонн. Итого для самосвала полная масса составляет до 35 тонн, грузоподъёмность – до 21,5 тонны (с нашим 20-кубовым кузовом – чуть меньше). Грузоподъёмность шасси, само собой, больше – до 25 тонн.
В подвесках нет ничего нового или необычного. Задняя – балансирная, рессорная, но со стабилизатором поперечной устойчивости. Передняя – тоже рессорная и тоже со стабилизатором.
Всё вышеперечисленное хозяйство покоится на раме из лонжеронов постоянного сечения. В общем, классика жанра. Поэтому перейдём к следующей части «дружбы народов» – новой кабине. Вот тут кое-что интересное есть.
Как у людей
Я не буду рассказывать про прочный или качественный пластик: времени его разглядывать и проверять на прочность не было, а переписывать пресс-релизы я не люблю. Допустим, он действительно качественный. Но лучше посмотреть, что есть в кабине действительно важного. Для этого в неё сначала надо попасть.
Забраться в эту кабину несложно, хотя нижняя ступенька выглядит немного инородно. Правда, как было сказано на презентации, это ещё предсерийный образец (в серию эти кабины запустят, скорее всего, не раньше сентября этого года), так что некоторые детали интерьера и экстерьера ещё будут отличаться. Итак, садимся в кабину.
На нашем экземпляре полностью электронная приборная панель. Не знаю, будет ли она в серийных машинах, потому что в розданных буклетах этой на фотографиях панели нет – там изображены обычные стрелочные приборы. Жалко, потому что выглядит цифровая приборка неплохо и читается тоже хорошо.
Второй важный момент – это возможности подгонки под себя рабочего места. У рулевой колонки есть регулировки и по высоте, и по вылету. Да и сам по себе мультируль на Урале – это интересно. Кнопки на руле управляют двухдиновой аудиосистемой, которая может читать данные с обычной флэшки и с SD-карты.
Вообще, по части электронных «плюшек» кабина удивительно богатая. Тут есть и электроподогрев зеркал, и электростеклоподъёмники, и даже электронный блок управления климатом. Дизайн всей этой роскоши немного спорный, но критиковать не буду – это всё вкусовщина. Да и не так уж это важно для самосвала.
А вот что важно и что объективно странно – это расположение педалей тормоза и газа. Они очень удачно разнесены по высоте, но стоят слишком близко друг к другу. В обычных ботинках 45-го размера я более-менее справлялся, но ведь это самосвал, а значит, ездить в нём будут и в рабочих сапогах, и в чём-то ещё менее потребном. И вот тогда к педальному узлу придётся привыкать долго.
Отмечу, что представители завода, присутствовавшие на презентации, просили сразу высказывать свои замечания. Да старта серийного производства ещё есть несколько месяцев, так что некоторые мелочи ещё можно успеть исправить. Глядишь, и педали разнесут чуть дальше друг от друга.
Оценивать динамику пустого самосвала – самое бестолковое занятие на Земле. Так что никаких оценок по этому параметру не будет. Зато насчёт манёвренности кое-что сказать можно. Там, где было довольно трудно развернуться на полноприводном бескапотнике, на дорожном Урале сделать это получалось легко. И это действительно хорошо и важно.
Тросовый привод КПП – это тоже неплохо. Ходы получились очень короткими и достаточно чёткими, хотя на новой машине подпружиненный рычаг довольно трудно ходит вправо-влево (по перемещению вперёд-назад вопросов нет). Ничего, со временем разработается.
И ещё одно. Когда я ждал своей очереди залезть в кабину, я не только видел, но и слышал, как Уралы проезжали мимо меня. Они тут разворачивались и начинали путь по прямой, так что свист турбин разгоняющихся мимо меня машин я запомнил хорошо. Но внутри кабины я этого характерного свиста почти не слышал, хотя мотор стоял практически подо мной. А это значит, что у кабины есть приличная звукоизоляция. Дай бог, чтобы на серийных машинах она не стала хуже.
К сожалению, что-то рассказать подробнее о пятиминутной поездке на пустом самосвале по бетонной полосе нереально. Можно, конечно, что-то нафантазировать, но смысла я в этом не вижу. Так что перейдём к финальной, но важной части: сколько всё это будет работать и сколько стоить?
Немного цифр
Понятно, что сравнивать Урал с иномарками типа MAN’а смысла нет (хотя замечу, что когда-то шли серьёзные разговоры об использовании на Урале кабины от MAN TGS), так что ближайшим конкурентом этого нашего самосвала, скорее всего, назову МАЗ-6501С9. На этой машине стоит такой же дизель ЯМЗ-653 с теми же 420 л.с., но вот коробка передач другая – ZF. Грузоподъёмность тоже приблизительно такая же (около 20 тонн при полной массе 33 500 кг). Такой «мазай» обойдётся почти в 5,3 млн рублей. Точную стоимость нового Урала С35510 пока назвать трудно, но ориентировочная сумма составляет от 5,16 до 5,3 млн рублей. То есть, тут соблюдается паритет, хотя вполне возможно, что Урал будет всё-таки тысяч на сто дешевле МАЗа. В общем, цена у него вполне конкурентоспособная.
Гарантия теоретически тоже неплохая: три года или 150 тысяч пробега. А вот насчёт межсервисного интервала немного лукавят: говорят, что он составляет до 20 тысяч км. Вероятно, «в тяжёлых условиях» (как это любят формулировать дилеры и производители) интервал должен быть раза в два меньше. А других условий у самосвала не бывает – он рождён для тяжёлых условий. Кроме того, любой водитель скажет, что на самосвалах в России без перегруза не ездят. Впрочем, это уже другая история.
А история бескапотных дорожных Уралов только начинается. Хочется, чтобы она была долгой. И отчасти в это даже верится, потому что если ниша полноприводных грузовиков довольно узкая и уже хорошо занятая, то в сегменте дорожных коммерческих автомобилей Уралу пока есть куда идти. Ну, или ехать.
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: