Сейчас «За рулем» расскажет, на какие уловки идут автопроизводители, чтобы упростить и тем самым удешевить конструкцию машин, а порой и сэкономить на стадии сборки. Но главное — как это отражается на надежности автомобиля.
«Цвет автомобиля может быть любым, при условии, что он будет черным»
Генри Форд
Известное изречение Генри Форда — один из первых примеров подобной экономии в истории. Автостроители и владельцы автомобилей всегда находились по разные стороны баррикад. Первые хотели построить автомобиль попроще и подешевле, а продать подороже. Вторые хотели эксклюзивную, мощную, экономичную, вместительную машину подешевле. Рассмотрим несколько современных примеров экономии на производстве, которые оборачиваются дополнительными расходами для будущих автовладельцев.
- Силовой агрегат
- Ходовая часть
- Электрооборудование
- Кузов
- Сейчас «За рулем» расскажет, на какие уловки идут автопроизводители, чтобы упростить и тем самым удешевить конструкцию машин, а порой и сэкономить на стадии сборки. Но главное — как это отражается на надежности автомобиля.
- Сейчас «За рулем» расскажет, на какие уловки идут автопроизводители, чтобы упростить и тем самым удешевить конструкцию машин, а порой и сэкономить на стадии сборки. Но главное — как это отражается на надежности автомобиля.
Силовой агрегат
Алюминиевые блоки цилиндров без гильз сулят минимальную массу мотора. Есть другие плюсы такой конструкции: теплопроводность алюминия выше, чем у чугуна, к тому же между этими материалами отсутствует разница в коэффициентах расширения. Стенки цилиндров покрывают никасилом (никель-карбид-алюминий) или алюсилом (высокое содержание кремния). Показатели такого мотора превосходны — он легок, у него отличная геометрия цилиндров из-за минимальных тепловых деформаций. Но в случае капитального ремонта такой блок цилиндров остается только гильзовать. Конечно, сегодня умеют ремонтировать даже легкосплавные блоки с тонкими чугунными залитыми гильзами, но все же с точки зрения удобства расточки под ремонтный размер нет ничего лучше старого доброго чугунного блока. Разница в цене ремонта при загильзовке алюминиевого блока, или просто расточке под ремонтный размер чугунного, составляет 20 000 — 30 000 рублей для четырехцилиндрового мотора. Хотя, если удается оставить старые, но в хорошем состоянии поршни, и лишь подогнать под них гильзы, то цена ремонта будет сопоставима со стоимостью восстановления чугунного блока.
Другой пример. При пробеге не более 100–120 тыс. км у очень многих современных двигателей предстоит неприятная, сложная и дорогостоящая процедура регулировки клапанов. Да, да. Даже моторы не самых дешевых автомобилей, рабочим объемом 2,5 литра не имеют гидрокомпенсаторов. И ладно бы были регулировочные винты. Так нет, зачастую предстоит поднятие двух распредвалов и замена регулировочных стаканчиков. Причем в одной песочнице и восьмиклапанная Лада Гранта, и Nissan X-Trail с мощным двигателем QR25DE, который можно встретить на всех трех поколениях кроссовера, начиная с 2003 года. В ритме конвейера регулировка зазоров проста, но в эксплуатации, да по окончании гарантии — это весьма затратная процедура. К тому же подобным недостатком зачастую грешат моторы с цепным приводом ГРМ, в которые можно не заглядывать годами. К таким, к примеру, относится семейство моторов Kia/Hyundai рабочим объемом 1,6 л.
Третий пример — конструкция систем выпуска отработавших газов. Зачастую вся выхлопная система выполнена одной длинной неразборной трубой. От коллектора или катколлектора до кончика выпускной трубы — единый «лом», очень часто продетый под балку задней подвески. Ни снять, ни заменить малой кровью отдельно прохудившийся глушитель либо резонатор. Приходится резать, варить… Такая система неремонтопригодна в гаражных условиях. Зато производителю удобно.
Ресурс всех автоматических коробок передач и вариаторов очень зависит от их рабочей температуры. И, тем не менее, производители автомобилей очень часто отказываются от охладителей рабочей жидкости. Причем делается это не только на обычных легковушках, а порой и на полноприводных кроссоверах, трансмиссия которых испытывает большие нагрузки. Зато производитель сэкономил на производственных расходах. В пример можно привести Mitsubishi Outlander XL и его соплатформенников Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 — на эти модели с 2010 года перестали устанавливать охладители. В итоге количество претензий к вариатору Jatco JF011 резко возросло.
Ходовая часть
Некоторые автопроизводители применяют на своих автомобилях валы привода колес, которые нельзя разобрать, и которые продаются только в сборе — вал и оба ШРУСа. И даже у бюджетного Логана первого поколения, вал был вместе с наружной «гранатой». А уж о замене крестовин недешевых карданных валов можно только мечтать. Так, при выходе из строя карданного вала предстоит либо покупка нового, стоимость которого может достигать 80 000 рублей (к примеру, новый карданный вал на Volkswagen Touareg 2.5TDI обойдется в 56 000 рублей). Ну или вам предстоит обращение к умельцам, которые, конечно, освоили процесс восстановления изношенных валов.
Очень часто стали применять ступичные подшипники, заменяемые в сборе со ступицей или даже с тормозным диском. Такими конструкциями грешат, к примеру, Лада 4х4 и Шевроле Нива. Аналогичное решение применяет и Peugeot-Citroen — выпускает тормозной диск в сборе со ступицей для Citroen С4. Впрочем, у такого подхода есть и плюсы. Замена узла в разы проще. Даже не особо квалифицированный сотрудник сервиса вряд ли навредит. В итоге получается, что запчасть дороже, а работа дешевле.
Большинство автопроизводителей уже отказались от возможности регулировки всех углов установки передних колес кроме схождения. С одной стороны, вроде геометрия кузовов стала более точной, с другой же стороны, даже на новых машинах углы иногда бывают хоть и в пределах допусков, но уже на грани. Зато производитель сэкономил на более простой конструкции машины. Автовладелец при этом не имеет возможности уровнять углы установки колес. И тем более заняться даже легким тюнингом подвески, который зачастую включает в себя некоторую игру с этими углами.
Электрооборудование
Электрика современного автомобиля настолько сложная и многоплановая, что поводов сэкономить хитрый автопроизводитель найдет бессчетное количество. Приведем лишь несколько примеров.
Лампы в фарах некоторых автомобилей включаются подрулевыми переключателями без реле. И это при суммарной мощности ламп более 100 Вт. Недаром у машин на платформе B0 (она же Global Access) альянса Renault-Nissan встречается выгорание контактов подрулевого переключателя. Даже на совсем новом Логане из парка «За рулем» подобный дефект уже проявлялся на пробеге всего 6000 км. Экономия на надежности?
Продолжая тему фар, можно заметить, что при малейшей трещине пластикового колпака приходится заменять всю фару. А это сулит для будущего владельца такой машины сравнительно большие траты на покупку запчастей. Но так было не всегда. К примеру, еще недавно на автомобиле Volvo 850 были предусмотрены легкозаменяемые прочные стекла фар.
А еще в самых современных машинах стали применять светодиодные фары головного света и задние фонари. Случись авария или если возникла трещина от случайного камня — цена новой светодиодной фары огромна. Даже в случае, если перегорел хотя бы один светодиод, фару или фонарь придется менять целиком. Замена отдельных светодиодов не предусмотрена.
Кузов
Конструкция кузова современного недорогого автомобиля в основном устоялась. Конструкция эта цельносварная, и только двери, капот крышка багажника и передние крылья крепятся на болтах. Но при этом под бампером любого современного автомобиля установлен брус, который деформируется даже при несильном фронтальном ударе, защищая остальные элементы от повреждений. У большинства машин брус этот привернут болтами к лонжеронам, а, например, у Renault Logan, Nissan Almera и других автомобилей на той же платформе брус приварен непосредственно к кузову. Попробуй замени… Зато у завода получилась легкая, высокотехнологичная и более дешевая конструкция.
Cовременный автомобиль становится все менее ремонтопригодным и все более одноразовым. Возможно, в этом есть некое рациональное зерно, но тогда машины должны быть и подешевле.
Конечно, я перечислил далеко не все хитрости подобного типа, которые используют автопроизводители. Если какое-то их решение кажется вам особенно неприятным, расскажите о нем в комментариях.
Завод сэкономил, а нам расплачиваться — 11 примеров
Сейчас «За рулем» расскажет, на какие уловки идут автопроизводители, чтобы упростить и тем самым удешевить конструкцию машин, а порой и сэкономить на стадии сборки. Но главное — как это отражается на надежности автомобиля.
Сейчас «За рулем» расскажет, на какие уловки идут автопроизводители, чтобы упростить и тем самым удешевить конструкцию машин, а порой и сэкономить на стадии сборки. Но главное — как это отражается на надежности автомобиля.
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: