Машины с турбомоторами и непосредственным впрыском бензина ездят быстро, а топлива потребляют мало. Но стоимость обслуживания и ремонта этих агрегатов (а также потраченных нервов) часто сводит экономию на нет.
- Причина проблем — конструкция системы питания
- Особенности эксплуатации турбомоторов с непосредственным впрыском
- 1.Тщательно выбираем бензин…
- 2.… и масло тоже
- 3.Меняем масло чаще
- 4. Каждые 100 000 км чистим впускные клапаны
- 5. Каждые 60 000 обслуживаем топливную систему
- 6. При малейшем сбое двигатель пойдет в отказ
- 7. Зимой в салоне холодно
- 8. На трассе неэкономичен
- 9. Трудно продать
- А что, если купить в Европе?
- Машины с турбомоторами и непосредственным впрыском бензина ездят быстро, а топлива потребляют мало. Но стоимость обслуживания и ремонта этих агрегатов (а также потраченных нервов) часто сводит экономию на нет.
- Машины с турбомоторами и непосредственным впрыском бензина ездят быстро, а топлива потребляют мало. Но стоимость обслуживания и ремонта этих агрегатов (а также потраченных нервов) часто сводит экономию на нет.
Причина проблем — конструкция системы питания
В моторах прошлого поколения (распределенный впрыск) форсунки подают топливо под небольшим давлением во впускной трубопровод.
В турбодвигателях с непосредственным впрыском бензин под высоким давлением (до 250 бар) поступает прямо в цилиндр. Высокое давление нужно не только для того, чтобы «продавить» топливо в цилиндр со сжатым воздухом, но и чтобы обеспечить правильный факел распыла.
Подача топлива похожа на цикл дизельного двигателя, и так же, как у него, позволяет на некоторых режимах обеднять смесь с мощностного соотношения топливо/воздух 1:14 до суперэкономного 1:40.
Турбодвигатели с непосредственным впрыском сейчас активно приходят на наш рынок. Их устанавливают и на относительно доступные модели Renault, Volkswagen, Skoda, Hyundai, Kia. Не говоря уже о более дорогих премиальных автомобилях.
Особенности эксплуатации турбомоторов с непосредственным впрыском
1. Тщательно выбираем бензин…
И дело не в октановом числе. Многие производители допускают работу моторов с непосредственным впрыском на АИ-92. Важно, чтобы в топливе не было примесей: соединений серы, фосфора, железа. Они способны нанести вред нежному мотору.
2. … и масло тоже
Выбирая моторное масло, вы будете вынуждены лавировать между Сциллой и Харибдой.
С одной стороны, масло не должно заполнять нагаром камеру сгорания (а значит, зольность масла не должна быть выше 1,0–1,1%). С другой стороны, хорошую износостойкость многочисленным трущимся парам (таким, как кулачок-толкатель или звенья цепи-звездочки коленчатого и распределительных валов) может обеспечить только высокозольное масло.
Так себе выбор: либо чистая камера сгорания при повышенном износе двигателя, либо агрегат не изношенный, но местами покрытый нагаром.
3. Меняем масло чаще
Турбированные моторы с непосредственным впрыском требуют более частой замены моторного масла. Это совершенно объективное техническое требование разные фирмы соблюдают по-разному.
- Некоторые производители, например Renault с его новым мотором 1.3, продолжают настаивать на интервале в 15 000 км между заменами, что сродни медленному убийству двигателя.
- Большинство китайских производителей, начавших экспансию на наш рынок с автомобилями, имеющими наддув и непосредственный впрыск топлива, предписывают 10 000 км.
- А концерн Hyundai/Kia на своих моторах T-GDI предлагает менять масло через 6 месяцев или через 7000–8000 километров. И мы рекомендуем поступать так же.
Какие двигатели будут иметь больший ресурс, покажет время, Большинство таких моторов появились на нашем рынке недавно.
4. Каждые 100 000 км чистим впускные клапаны
А для этого придется частично разбирать мотор. Сначала профилактически снимаем впускной трубопровод и чистим все, что доступно. Возможно, придется снимать головку блока цилиндров для чистки клапанов.
Причина: в двигателях с непосредственным впрыском клапаны не омываются бензином, работают «на сухую». А значит, обрастают нагаром. Конечно, на новом моторе загрязнений на впуск летит немного, но по мере износа их количество растет.
Случается, что частицы, попадая в зазор между клапаном и его седлом, не дают ему плотно закрываться. В такой ситуации дело может дойти и до снятия головки блока цилиндров.
У старых моторов бензин, впрыснутый во впускной трубопровод, растворяет и моет нагар, отложения и сажу, которые откладываются на клапанах. Поэтому их владельцы подобных проблем не знают.
5. Каждые 60 000 обслуживаем топливную систему
Придется снимать и промывать форсунки, менять уплотнительные кольца, проверять насосы. Причем работу можно будет проводить исключительно на сервисе. А вот промывку форсунок на двигателе с распределенным впрыском можно проделать самостоятельно.
Но это еще не все. Вам придется регулярно менять топливный фильтр и заборную сеточку на входе в электрический насос низкого давления. Потому что топливный насос высокого давления изготовлен с микронными зазорами и не терпит попадания твердых частиц.
Все сложности вызваны тем, что элементы топливной системы двигателя с непосредственным впрыском работают в тяжелых условиях. Распылители форсунок выступают в камеру сгорания, а потому склонны к закоксовыванию.
6. При малейшем сбое двигатель пойдет в отказ
Может глохнуть, чихать, не развивать мощность и, чуть что, зажигать сигнализатор Check Engine. Ничего не поделаешь: высокотехнологичная система непосредственного впрыска топлива требует исправности всех элементов и работы только в штатных режимах. А при ремонте высокотехнологичные запчасти обычно дороже, чем у более простых моторов.
7. Зимой в салоне холодно
Двигатели с непосредственным впрыском топлива на небольших нагрузках медленно прогреваются после холодного пуска.
В условиях нашей зимы это серьезный минус. Непрогретый двигатель не работает с максимальной эффективностью (читай, не экономит топливо), плохо «греет» водителя и пассажиров, да и сам изнашивается быстрее. Особенно вредны короткие поездки зимой, когда мотор так и не успевает прогреться до рабочей температуры.
В таких условиях желательно менять свечи чаще, чем рекомендует инструкция.
8. На трассе неэкономичен
Экономию топлива турбомоторы с непосредственным впрыском показывают на низких и средних нагрузках. То есть в городах и на загородных дорогах с ограничением 90 км/ч.
А вот на скоростных автобанах экономия сводится к нулю, потому что мотор переходит на стехиометрическую (необедненную) смесь.
9. Трудно продать
Машины, купленные новыми в России, имеют низкую ликвидность при пробегах более 120 тыс. км. Считается, что их ресурс на исходе. Это приводит к массовому скручиванию пробега, так что понять, сколько в действительности эксплуатировался двигатель, практически нереально.
А что, если купить в Европе?
Наддувные моторы с непосредственным впрыском и небольшим рабочим объемом выгодны при растаможке. Но за рубежом свой подвох — там любят длинные сервисные интервалы. Так что пробежавшая больше 100 тыс. км машина могла видеть на своем веку лишь пару-тройку техобслуживаний.
А для моторов с непосредственным впрыском это приговор — долго у нового владельца он не проживет. Подумайте: стоит ли рассматривать такой вариант.
- Шесть самых надежных двигателей — тут.
- Поддержать хорошее состояние узлов и агрегатов автомобиля поможет американская автохимия Cyclo и присадки SUPROTEC. Как правильно обслуживать автомобиль, узнайте в книгах издательства «За рулем».
- «За рулем» теперь можно читать в Телеграм.
Фото: фирмы-производители и «За рулем»
9 общих проблем турбомоторов Renault, Volkswagen, Kia
Машины с турбомоторами и непосредственным впрыском бензина ездят быстро, а топлива потребляют мало. Но стоимость обслуживания и ремонта этих агрегатов (а также потраченных нервов) часто сводит экономию на нет.
Машины с турбомоторами и непосредственным впрыском бензина ездят быстро, а топлива потребляют мало. Но стоимость обслуживания и ремонта этих агрегатов (а также потраченных нервов) часто сводит экономию на нет.
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: