Страхи наддува: 5 мифов про турбомоторы

Малый ресурс! Дорогущий ремонт! И это еще не все страшилки… Эксперты «За рулем» отделили правду от полуправды и вымысла.

1. Турбонаддув — единственный способ форсировки мотора. Нет, это не так

В формулу для расчета мощности входит, например, и частота вращения коленчатого вала. Повышаем обороты — пропорционально растет отдача. Еще в 90‑х годах прошлого века на автомобили Honda ставили двигатели рабочим объемом 1,6 л, развивавшие 160 л.с., то есть 100 л.с. с литра! Но всё это происходило при 8000 об/мин. Очевидно, что конструкция мотора должна быть целиком заточена под такие обороты. И сегодня такой двигатель ни за что не уложится в нормы токсичности.

Другим способом увеличения мощности является повышение степени сжатия. Способ почти неприменим для современных моторов, где она и так очень велика. Но старым агрегатам такой способ подходит. Немного подрезав головку блока цилиндров или изменив поршни, а также перейдя на более высокооктановый бензин, можно немного взбодрить ветерана (сократив его ресурс).

Материалы по теме7 заблуждений про автомобили с турбодвигателямиМасложор и раскоксовка: экспертиза «За рулем»6 самых надежных двигателей (из тех, что еще продаются)

Не забываем и о том, что наддув вовсе необязательно приводится при помощи отработавших газов. Он может быть механическим: еще на довоенных авиационных двигателях применяли приводящиеся от коленвала компрессоры, впоследствии перешедшие на автомобили. А в последнее время получают распространение компрессоры с электроприводом.

2. Атмосферники надежнее и долговечнее. Да, это правда

На лекции в профильном вузе еще в прошлом тысячелетии профессор говорил «Мы, специалисты по автомобильным двигателям, - бедные. Все хорошие конструкционные материалы — в аэрокосмической промышленности да в оборонке, а нам достаются самые простые». С тех пор ничего не изменилось: автопроизводители всё так же экономят на материалах.

Мало того, вмешалась экология: количество блоков из чугуна сильно сократилось, поскольку это производство крайне вредное, вдобавок алюминиевые сплавы легче. Такие блоки и на безнаддувных моторах не особенно долговечны. А ведь при создании версии двигателя с турбонаддувом на базе безнаддувного усиливают коленвал, вкладыши, иногда шатуны, переделывают поршни, но редко модернизируют базовую деталь — блок. Вследствие этого геометрия цилиндров, теоретически не особо стабильная и в безнаддувном варианте, «плывет» ещё быстрее.

3. Турбонаддуву нужны мощные стартер и АКБ. Нет, это не так

Двигатели с наддувом имеют меньший рабочий объем, чем безнаддувные той же мощности. Мало того, у них часто степень сжатия ниже, так как воздух уже был сжат в компрессоре. А пустить малообъемный двигатель с небольшой степенью сжатия по силам даже небольшому стартеру и батарее обычной емкости.

4. Периодичность смены масла от турбонаддува не зависит. Это не так

Масло в наддувном моторе работает не только в самом двигателе, но и в турбокомпрессоре. Причем там оно подвергается действию высоких температур. Улитка турбины на интенсивных режимах движения может нагреваться до вишневого и даже красного цвета. Вместе с тем подшипники турбины чувствительны к содержанию в масле даже малейших посторонних частиц, потому что зазоры минимальны, а нагрузки огромны. Поэто­му желательно использовать высококачественные масла и менять их почаще.

Впрочем, разные автомобильные фирмы занимают неодинаковые позиции. Renault, видимо, с целью показать покупателям минимальную стоимость владения даже для наддувного мотора 1.3, который ставится на Duster, Kaptur и Аркану, рекомендует замену раз в 15 000 км. А даже некоторые китайские производители уменьшают пробег между заменами масла на автомобилях с турбомоторами до 10 000 км.

Еще дальше пошла группа Hyundai/Kia, которая на своих моторах T‑GDI велит менять масло через 6 месяцев или через 7000–8000 км. При прочих равных подход мотористов с Востока видится нам более правильным.

5. Подержанный автомобиль с турбонаддувом — это хлам. Не совсем так

Тут многое зависит от марки автомобиля и от его бывшего владельца. Если машина мощная, со спортивной жилкой, то наверняка жизнь у нее не была легкой — брали, чтобы «позажигать». Таких машин следует сторониться.

Некоторые производители в принципе не выпускают двигатели без наддува — например, Volvo. А покупателями могут быть самые разные люди — в том числе и спокойные водители. Поэтому важна диагностика перед покупкой: велик шанс найти вполне живую машину.

На другом полюсе находятся «турбожужжалки» — моторы совсем небольшого рабочего объема и мощности, но с наддувом. Здесь даже спокойные водители вынуждены прилично выкручивать моторчики, чтобы держаться в потоке. Ресурс таких двигателей вряд ли будет высоким.

• 9 общих проблем турбомоторов Renault, Volkswagen, Kia рассмотрены тут.
• Осенью стоит задуматься о проходимости. В багажнике каждого автомобиля должны лежать антибуксы и ремни противоскольжения.
• При необходимости защитить радиатор автомобиля от попадания камней и прочих неприятностей всегда можно изготовить защитную сетку своими руками или установить модельную защиту радиатора.
• «За рулем» теперь можно читать в ВКонтакте.

Фото: фирмы-производителиНаше новое видеоHaval Jolion и Hyundai Creta — обзор и тестОн вам не Lаnd Cruiser! 5 отличий нового Lexus LX (и всего одно совпадение)Кроссовер Genesis GV70 — тест и обзор

Источник