Меньше всего проблем доставит владельцу дорестайлинговый дизельный Transporter T5 с передним приводом и автоматом. Но и остальные версии ненамного хуже. Хотя на некоторые агрегаты и системы стоит взглянуть повнимательнее.
В 1990 году концерн Volkswagen выкатил толковый микроавтобус Transporter Т4. Причем настолько толковый, что при смене поколений в 2003 году из этой удачной машины скроили такую же, но еще лучше. Так звучит краткая история Транспортера Т5. Мы выбрали его для разбора по болтикам и гаечкам как оптимальный вариант по цене и возрасту.
- Volkswagen Transporter T5
- Дизели: чем проще, тем лучше
- Дизели 2.0 TDI: куча детских болезней
- Бензиновые моторы: привод за 100 тысяч или нехватка тяги
- Аккуратно: двухмассовый маховик
- Автоматы: ходят до 300 тысяч!
- Полный привод: главное — масло
- Подвеска: жестко, но надежно
- Кузов: экологи все испортили
- Грузовые маневры
- Что брать будете?
- Меньше всего проблем доставит владельцу дорестайлинговый дизельный Transporter T5 с передним приводом и автоматом. Но и остальные версии ненамного хуже. Хотя на некоторые агрегаты и системы стоит взглянуть повнимательнее.
- Меньше всего проблем доставит владельцу дорестайлинговый дизельный Transporter T5 с передним приводом и автоматом. Но и остальные версии ненамного хуже. Хотя на некоторые агрегаты и системы стоит взглянуть повнимательнее.
Volkswagen Transporter T5
- Годы выпуска — 2003–2015
- Цены — от 405 000 до 1 800 000 рублей
Дизели: чем проще, тем лучше
Дизельный четырехцилиндровый мотор объемом 1,9 л беспроблемно отходит больше полумиллиона километров. Однако тандем «некачественное масло и неряшливый хозяин» угробит любой вечный двигатель. Плохая смазка отметит задирами постели распредвалов, от дешевой тракторной солярки помрут насос-форсунки. А новый инжектор стоит около 40 тысяч рублей.
Старший брат «четверки» — пятицилиндровый 2.5 TDI. У него алюминиевый блок с плазменным напылением цилиндров. От плохого дизтоплива, грязного масла, перегревов и перекрута «напыл» слезет пластами, а движок отправится в мастерскую на гильзовку. Но если мотор оберегали от этих напастей, до капремонта он должен отбегать 500–600 тысяч км.
Другое отличие от «четверки» — в сложном, но крепком приводе ГРМ шестеренками. Из-за него 2,5-литровый мотор звучит громче и звонче, чем дизель 1.9! Предполагалось, что такой привод будет служить вечно. По факту шестерни надо обновлять плюс-минус через 200–250 тысяч км пробега.
Дизели 2.0 TDI: куча детских болезней
В 2009 году Т5 сменил моторную гамму, получив двухлитровые моторы с одной и двумя турбинами. Вот только крутой сдвоенный наддув вышел ненадежным. Впрочем, не только заслонки и турбины стали слабым звеном мощной 2-литровой версии. Почти новые машины съедали аж по 2–3 литра масла на 1000 км! При столь серьезном аппетите поршневые кольца залегали быстро и прочно, и моторы требовали переборки.
В 2013-м Volkswagen изменил конструкцию поршней. Проблема отступила, но не исчезла полностью. И только после смены поколения выяснили: в масложоре виновен охладитель отработавших газов. Он корродирует изнутри, и алюминиевая крошка, попадая в цилиндр, становится абразивом, стачивающим детали цилиндропоршневой группы.
У самых мощных версий 2-литрового мотора есть блок балансирных валов. Их крутит хилый ремешок, который придется обновлять. В идеале — при каждой замене ремня ГРМ, прописанной при пробегах от 80 до 100 тысяч км. Заодно лучше поменять и насос охлаждающей жидкости.
Напоследок: до 2011 года Volkswagen ставил неудачный пластиковый кожух, прикрывающий привод ГРМ. При обрыве ремня привода вспомогательных агрегатов ошметки резины улетали под ремень ГРМ. Тот тоже рвался, клапаны встречались с поршнями, мотор отправлялся на капиталку.
Бензиновые моторы: привод за 100 тысяч или нехватка тяги
Самый простой и дешевый — атмосферный «восьмиклапанник» 2.0 на 116 сил. С ним живется долго — только меняй ремень ГРМ примерно через сотню тысяч километров. Но 116 л.с. для микроавтобуса явно мало.
Хороший способ заиметь больше тяги — искать наддувный 2.0 TSI. С 2012 года пошел мотор на 150 л.с., а через год — на 204 л.с. Это моторы из серии EA888, которая знаменита неуемным масложором. Но владельцев коммерческих VW это не касается: тут стоят «четверки» со свежим блоком, головкой и поршневой. Правда, искать Transporter c 2.0 TSI — та еще морока. Уж слишком мало таких машин.
С самым мощным VR6 объемом 3,2 л Transporter едет отменно. Но до поры до времени — пока не начнет шуметь цепь ГРМ. За замену привода сегодня просят аж 100 тысяч рублей.
Аккуратно: двухмассовый маховик
Младшим моторам полагалась «пятиступка», а шесть ступеней — привилегия более мощных версий. Механические коробки в целом долговечны, хотя убить можно любой агрегат. Например, не меняя масло вообще никогда. Но даже такое варварство вряд ли прикончит коробку раньше 200 000 км.
Не стоит пропускать мимо ушей побрякивания из сцепления — сигнал о том, что пора менять двухмассовый маховик. Цена неоригинальной детали — 15 000 рублей (оригинал более чем вдвое дороже). Промедление может закончится оборванным стартером и разбитым корпусом коробки.
В профильных мастерских часто предлагают на замену одномассовый вариант от серии Т4: дескать, так потом будет проще и дешевле. Но стоит ли соглашаться на переделку? Двухмассовый маховик снимает лишнюю нагрузку со сцепления и коробки передач. Установите маховик без демпферов — сократите ресурс других деталей и узлов.
Не стоит тянуть и с заменой подшипников первичного вала. Лучше поменять, заслышав легкий шелест. Если они «словят клина», ремонт обойдется намного дороже.
Следите за состоянием пыльников приводных валов. При появлении трещин — оперативно меняйте. И не забудьте набить шарниры смазкой! Новый ШРУС стоит дорого.
Автоматы: ходят до 300 тысяч!
До «рестайла» это был классный 6-ступенчатый Aisin, который специально усилили из расчета на жесткую коммерческую эксплуатацию. Азиатская «шестиступка» служит без проблем по 300–400 тысяч км. Только не забывайте менять в нем масло каждые 40–60 тысяч км.
После обновления появилась роботизированная DSG, о ненадежности которой владельцы легковых моделей концерна Volkswagen знают не понаслышке. Однако волна отказов и поломок обошла коммерческие Фольксвагены стороной: им достался крепкий агрегат DQ500 (DSG 7). Правда, до большой ревизии 2011 года преселектив имел привычку «пинаться» и «толкаться», но потом коробку радикально улучшили. Ресурс у этой трансмиссии — до 300 000 км при регулярном обслуживании.
Полный привод: главное — масло
Вариант 4х4 с муфтой Haldex (официальное название 4Motion) — не то чтобы кроссовер, но по заснеженному проселку проехать сможет. Главное: менять масло в муфте через 50–60 тысяч км пробега. Тогда узел прослужит под треть миллиона километров. Плюс надо следить за состоянием приводов и редукторов.
Подвеска: жестко, но надежно
На Т5 применена классическая схема — стойки McPherson спереди и косые рычаги сзади. Ходовка вышла практичной, долговечной и почти без слабых мест. Нарекания вызывали разве что задние сайлентблоки передних рычагов да опорные подшипники амортизаторных стоек. Но это мелочи, тем более что после 2009 года стали ставить более крепкие подшипники.
Однозначный плюс подвески — живучесть, а минус — жесткая она. Чуть-чуть улучшить поведение поможет нехитрый апгрейд: внедряем сайлентблоки от бронированной версии, покрышки от кроссовера и получаем всё то же самое, только помягче да поприятней.
Кузов: экологи все испортили
Щербатый кузов — спасибо экологам, настоявшим на применении водорастворимых эмалей. Любой скол надо быстро устранять. Иначе маленькая точка разрастется в большую проплешину.
Если собираетесь долго и много эксплуатировать Transporter, есть смысл заклеить подверженные пескострую части кузова прозрачной пленкой. И поставить подножки: они прикроют плоские боковины от песка и камней. Еще неплохо бы регулярно покрывать силиконовой смазкой механизм сдвижной двери, а заодно и все уплотнители. С возрастом задубевшие резинки начинают протирать краску.
Нежные эмали плохо сопротивляются дорожному пескострую — на кузове любого Транспортера обычно много сколов. Причем не только на передке и порогах, но и в самых неожиданных местах.
Грузовые маневры
Т5 готов тягать и прицепы, ведь фирменный фаркоп со съемным крюком — сертифицированная опция. Но помните: сдавая назад на таком тягаче, надо быть предельно аккуратным, ибо при установке тягово-сцепного узла из заднего бампера вынимают усилитель.
Можно внедрить фаркоп и самому, но тогда придется вдобавок врезать «блок согласования», дабы на прицепе горели фонари. Стоит заменить и штатный аккумулятор емкостью 60 А.ч на более «вместительный». Ведь запаса электричества в родной батарее часто не хватает, чтобы зимой прокрутить дизельный мотор.
Что брать будете?
Итак, «дорестайл» хорош и двигателями, и коробками. Но староват: самым свежим машинам — больше десяти лет!
А выбирая рестайлинговый Transporter, важно не гнаться за мощью. Без 180 лошадей, коробки DSG и привода 4х4 жить можно и нужно.
- Собираясь покататься по бездорожью, всегда лучше заранее надеть цепи на колеса. Если необходимость цепей не очевидна, убедитесь в наличии браслетов. Не окажутся лишними и антибуксы, и браслеты противоскольжения. Если же планируется дальняя поездка, рекомендуем присмотреться к цепям противоскольжения.
- «За рулем» теперь можно читать в Яндекс.Дзен.
VW Transporter: в нем правда нечему ломаться? Почти!
Меньше всего проблем доставит владельцу дорестайлинговый дизельный Transporter T5 с передним приводом и автоматом. Но и остальные версии ненамного хуже. Хотя на некоторые агрегаты и системы стоит взглянуть повнимательнее.
Меньше всего проблем доставит владельцу дорестайлинговый дизельный Transporter T5 с передним приводом и автоматом. Но и остальные версии ненамного хуже. Хотя на некоторые агрегаты и системы стоит взглянуть повнимательнее.
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: