Пассаты поколений В6 и В7 – это последние, которые оказались в России сравнительно массовыми. Дальше эта модель стала слишком дорогой для типичного клиента Фольксвагена и слишком «неродовитой» для аудитории премиума, а теперь время её кончилось и в Европе, завоёванной кроссоверами и электрокарами. Самым свежим В6 сейчас уже 10 лет, а самым старым – 15. Вроде как в этом поколении они стали слишком уж сложными, хотя и предыдущий В5 нельзя назвать «народным» по стоимости содержания. Разбираемся в деталях. В первой части говорим о кузове, салоне и электрике, во второй – о ходовой части, трансмиссии и моторах.
Техника
После экспериментов с продольным расположением силового агрегата в поколении В6 VW Passat вернулся к формату с поперечно расположенным мотором, как это было на крайне успешных поколениях B3/B4. В отличие от предшественника, который делил платформу с продольномоторными Audi, В6 ближе по конструкции к VW Golf, а его платформа PQ46 – это растянутый и более продвинутый вариант гольфовской PQ35.
Как следствие, улучшилось соотношение габаритов, объема салона и массы, а сами машины семейств PQ35/PQ46 очень сильно унифицированы между собой по ходовой части, силовым агрегатам и бортовой электронике.
Кузов у машин полностью стальной, но с обилием пластиковых навесных элементов и с пластиковой же передней панелью. Разумеется, он доступен в двух вариантах – как седан и как универсал.
Volkswagen Passat B4 1993–96 Расположение агрегатов – рядно-линейное. Базовый привод передний, но возможен и полный через угловой редуктор и муфту Haldex на задней оси. Подвески типичные: спереди МакФерсон, сзади многорычажка довольно простой конструкции.
Из интересных особенностей – применение электрорейки с расположением ЭУР прямо на ней и электрического привода стояночного тормоза. Сейчас это типовые решения, а в 2005 году они были прорывом.
Под капотом – на удивление богатый выбор моторов: и простые 8-клапанные атмосферные «четверки» (с распределенным и непосредственным впрыском), и турбомоторы, и мощные VR6, и, конечно же, дизели – причем как с насос-форсунками, так и с Common Rail.
В качестве АКП применяются не только классические 6-ступенчатые коробки Aisin серии TF60SC, но и переселективные АКП DSG: сюда штатно ставили шестиступенчатые DQ250 и семиступенчатые DQ200.
Таймлайн
11 марта 2005 года. Начало продаж машин с кузовом седан и сразу с большим выбором моторов. Бензиновые – 1,6 8V на 102 л.с., 1,6 FSI 16V на 115 л.с., 2,0 FSI на 150 л.с., 2,0 TSI на 200 л.с., дизельные 1,9 TDI 8V на 105 л.с., 2,0 TDI 8V на 136 л.с. и 2,0 TDI 16V на 122/170 л.с. с насос-форсунками. Моторы оснащаются 5- или 6-ступенчатыми МКП либо 6-ступенчатой АКП.
19 августа 2005 года. Начало продаж машин с кузовом универсал.
Март 2006 года. Выход версии с мотором VR6 3,2 на 250 л.с.
Декабрь 2006 года. Появление версии с мотором VR6 3,6 на 280/299 л.с., DSG DQ250 и полным приводом 4Motion.
Октябрь 2007 года. Появление мотора 1,4 TSI из линейки EA111 мощностью 122 л.с. Он может оснащаться как 6-ступенчатой МКП, так и 7-ступенчатой DSG коробкой DQ200.
Ноябрь 2007 года. Появление в линейке моторов 1,8 TSI серии EA888 на 160 л.с., также с 6-ступенчатой АКП или 7-ступенчатой DSG DQ200
Январь 2008 года. Замена мотора 2,0 TSI серии EA113 на новые 2,0 TSI серии EA888 той же мощности. На ряде рынков такие машины доступны с коробкой DSG DQ250.
Март 2008 года. Появление первого дизеля 2,0 TDI с Common Rail EA189 в версии на 140/170 л.с.
Ноябрь 2008 года. Появление нового дизеля 2,0 TDI EA188 на 110 л.с. Обновление бензиновых моторов 1,8 и 2,0 EA888 до Gen 2. Так, мотор 1,8 получил вариант мощностью 152 л.с.
Август 2009. Появление дизеля 1,6 TDI на 105 л.с.
Июль 2010 года. Окончание европейского производства в Эмдене.
Июнь 2011 года. Окончание производства В6 в Китае под названием VW Magotan.
Кузов
Внешние панели
Шестой Пассат – это как раз тот случай, когда металл кузова хороший и оцинкованный, окрашен он тоже хорошо, но результат вовсе не гарантирован. При относительно сухом климате у машины есть шанс на великолепную сохранность. ЛКП не очень сильно царапается, достаточно эластичное и при этом толстое, где надо прикрытое заводским слоем антигравия. Но весь вопрос в сочетании факторов защиты. Найти машину с видимой гнилью снаружи не так сложно, она будет у большей части машин из Москвы и Петербурга, да и у многих северных авто. Разбираться в подробностях, в чем проблема, мы не будем, но пару нюансов можно прояснить.
Слой цинка не пассивирован, поэтому при малейшем сколе или на кромках, где ЛКП отстает, наружный металл начинает окисляться, и пленка окислов на поверхности при этом перестает удерживать грунт. В результате краска может облезать очень активно. Любой скол довольно быстро разрастается, краску «поднимает», и вот уже надо перекрашивать деталь целиком. Самые опасные процессы происходят не на открытых поверхностях, а именно под слоем «отставшего» ЛКП: там образуется «баня», в которой оцинковка «съедается» за считанные месяцы, а дальше начинает расти каверна в стали, интенсивно выедая цинк по всей прилегающей поверхности. Подобный процесс происходит у В6 во множестве «опасных» зон, о которых ниже.
Сколы на кромке капота обычно нестрашны, но если загнивает боковой шов в районе петель, то спасти элемент будет очень сложно. На передней кромке крыши неприятности возможны, если ржавчину запустили и она залезла под молдинг стекла и продольные швы верхней панели.
Сбоку осмотрите в первую очередь пороги. Зона пескоструя у передних колес – основной поставщик неприятностей, так как пластиковая накладка порога прикрывает её далеко не целиком. К тому же слой антигравия отстает снизу, создавая возможности для разрушения нижней части порога, а переднее крыло теряет ЛКП в своей узкой части. Внизу, у лапки крепления крыла, развивается электрохимическая коррозия за счет накопления грязи.
Низы дверей тоже страдают достаточно сильно. На передних ниже молдинга почти всегда есть зоны с облезающим ЛКП, по нижней кромке много сколов и ржавчины, также вспухают точки крепления молдинга.
Задней боковой двери чуть проще, тут нижняя кромка обычно в лучшем состоянии.
При открытых дверях осмотрите уплотнения проемов. Под кольцевым молдингом регулярно накапливается влага, и коррозия не дремлет – зацветает шов боковой панели кузова. Обычно в нижней части, но возможны варианты – например, может страдать и нагруженное место на стойке лобового, и зона у петель.
Иногда в задней части заметна ржавчина, поднимающаяся из-под пластиковой накладки порога. В теории устраняется это повторной окраской проемов, но на практике ржавчину вытравить очень сложно.
Кромки арок ржавеют только на совсем уж запущенных экземплярах. В передних основные очаги находятся на «ушах» крепления локера, довольно далеко от кромки, и устранить их заранее несложно. В задней колесной арке почти всегда есть ржавчина в уголке, у стыка с задним бампером, но кромка и шов неплохо защищены слоем герметика.
Задняя дверь у универсалов и крышка багажника у седанов страдают несильно. Коррозия по каркасу и нижней кромке часто присутствует, но заметна только при ремонте детали. Коррозия в местах установки стекла тоже видна, только если его срезать. Основные видимые проблемы на универсалах – это ржавчина от верхней кромки ниши номерного знака и из-под нижней накладки-«сабли». На седанах страдает кромка красивой ручки-эмблемы, а в нижней части ЛКП повреждается льдом, и со временем оно зацветает.
Дополнительно имеет смысл осмотреть места установки зеркал, кромки дверей, ниши боковых ручек дверей, молдинги боковых стекол и точку установки антенны у универсалов, но почти наверняка страшных сюрпризов с этой стороны можно не ждать.
Снизу
Многие покупают VW Passat, не особенно заморачиваясь на осмотр на подъемнике, если снаружи картина благостная. Но это плохая идея. Снизу состояние машин может различаться кардинально даже при эксплуатации в одном регионе и схожих условиях. Иногда можно найти сквозные дыры в днище и порогах и серьезные повреждения несущих элементов на вполне приличных внешне авто. Особенно если машина из Москвы и снаружи перекрашена.
Что нужно смотреть в первую очередь? Да все то же – пороги и их передние кромки на предмет отслоения ЛКП и грязевых карманов под пластиком и под ЛКП. Наличие грязи – всегда очень плохой сценарий для целостности кузова. Неплохо было бы снять пластиковый порог целиком, что позволит нормально оценить состояние окон крепления пластика к металлу порога, но операция сложная и долгая. Скорее всего, вам предстоит ее проделать уже после покупки. На предпокупочном осмотре придется ограничиться продувкой и промывкой щели между пластиковым порогом и кузовом. Впрочем, обычно уже по состоянию нижней кромки порога ясно, насколько он поврежден. Внимательно осмотрите места контакта пластика и металла, у плохих владельцев там возможны запущенные повреждения и даже сквозные дыры.
Осмотр снизу колесных арок тоже важен. Состояние внутренних кромок подскажет, восстанавливали ли их или просто машине повезло с владельцами и климатом. Днище особенно внимательно стоит смотреть сзади. Неприятная поверхностная коррозия почти всех поверхностей, начиная от ниши бензобака и дальше, не приговор: развивается она достаточно медленно и встречается часто. Но качественно устранить такого рода повреждения сложно, работы получаются дорогими и с высокими шансами на то, что ржа скоро вылезет снова. Если с виду всё «по красоте», убедитесь, что это не свежий антикор, намазанный прямо на коррозию. Заодно посмотрите на выхлоп, он на В6 менее долговечный, чем на В5, и частенько уже не родной.
В багажнике вас ждет традиционный осмотр боковых карманов и поиск влаги, особенно у универсалов. Под капотом осмотр надмоторной ниши – на предмет грязи и опять же скоплений воды. Тут это не так чревато неприятностями, как на прошлых поколениях, но хлопот создает все равно предостаточно. «Жабо» снимается только при снятых поводках дворников, а под ним открывается ниша, забитая мусором. Кстати, крепление жабо выполнено с использованием стальных клипс, которые ржавеют и повреждают ЛКП моторного щита в местах контакта.
Большого скопления воды в надмоторной нише обычно нет, при забитых сливах она неплохо уходит сразу в воздухозаборник вентиляции салона. А там как повезет: или через дренаж, или на ковер. Осмотр напольного ковра на предмет влаги тоже обязателен: если ковры влажные, то это добавит проблем с электроникой, пусть и не так много, как у В5, но тоже немало.
Оборудование кузова
Passat ценили в том числе и за то, что он представляет собой разумный компромисс между качеством и стоимостью. Но, начиная с шестого поколения, он демонстрирует тенденции к усложнению и удорожанию мелких деталей, часто с уменьшением ресурса. С другой стороны, прогресс неумолим, подобные проблемы характерны практически для всех производителей, а стоимость деталей на Пассат держится в разумных пределах.
Скажем, контакты системы бесключевого доступа и модули антенн – это расходные материалы. При этом дверные ручки куда надежнее, чем на BMW, потому что у VW в ручке очень надежный датчик холла и ломается только жгут проводки, а у BMW – микропереключатель под ненадежным чехлом.
Адаптивная оптика AFL с автоматическим регулированием режима освещения и поворотом луча тоже серьезно повышает безопасность движения и комфорт водителя, но она и дороже, конечно. Ресурс ее ограничен не только выгоранием линз, как у обычных фар, но также износом механизма позиционирования. После 150-200 тысяч пробега он уже требует внимания. Линзы в теории несменяемые, но на практике меняются на незаводские. Неудобство доставляют только вклеенные наглухо стекла фар: тут клей размягчается, когда пластик уже готов расплавиться, и доставать его придется специальным инструментом прямо на горячую.
Задние фонари со светодиодами в теории ремонтопригодные, но на практике сервисы не хотят резать старые корпуса и перепаивать диоды. Цена замены не шокирует, порядка 6 тысяч рублей за штуку.
Провисающие двери при пробегах за 200 – это норма, проще всего поправить это установкой регулировочных пластин в петли, но иногда люфт немного поджимают поворотом оси петли. Есть и варварский метод: заложить в петлю гайку и с силой закрыть дверь, чтобы она чуть изогнулась и поднялась.
Замки дверей – традиционное «больное место» у Passat. В модуле замка сбоят микропереключатели и моторчики при пробегах под 200 и возрасте за 10+ лет, ремонту они поддаются, но надо снимать замок. Тросовый привод внешней ручки закисает, сам трос изнашивается в месте перегиба, и иногда из-за его подклинивания дверь не открыть ни изнутри, ни снаружи. Также его может просто оборвать в районе крючка. Сама ручка тоже ломается – трескается внутренний кронштейн. Вроде беды мелкие, но достать замок или сменить тросы – целая проблема, ведь механизмы двери собраны на отдельном щите. Мало того, что он приклеен на герметик к каркасу двери, еще и стеклоподъемник крепится на него же.
Для снятия нужно расстыковывать щит со стеклом, а это не всегда просто: болты крепления с обратной резьбой регулярно срывают, и тогда их приходится высверливать. Сделано все так, чтобы помучиться: головка нормально не налезает на болт, работать надо в узком отверстии, усилие затяжки высокое. А если стеклоподъемник не работает или заклинен, то придется сверлить уже заклепки крепления механизма к щиту или отсверливать динамики и резать тросы.
Привод стекла тут тоже тросовый и служит в среднем 8-12 лет, дальше замена или троса, или механизма в сборе. Первое дешевле, второе дороже, но не факт, что проще и быстрее. Разве что если брать его целиком со щитом.
Бамперы закреплены надёжно, и в общем-то с ними сложностей нет. Направляющие на кузове со временем ломаются, но заменить их не проблема. При исправных направляющих даже отломанное ухо крепления – не беда, лишь бы был кусочек достаточный, чтоб зажать шайбой. Теряющиеся со временем решетки – напасть всех вариантов бамперов, кроме прекрасного и редкого бампера от версии R36. Тут потерять решетки сложнее, но в случае потери боли будет гораздо больше, потому что китайский аналог уже за копейки не купить.
Передняя панель, как уже было сказано, пластиковая, так что сугробы зимой лучше бампером не двигать – сломаете. Оригинальный пластик совсем не дешев, да и работы много. Б/у придется подбирать по комплектации, а там и крепления проводки и вентиляторов могут быть различными, и расположение кучи отверстий. Китайские варианты рассчитаны на какие-то усредненные комплектации или вообще местную китайскую, часто требуют масштабных доработок для сборки. Крепления основных фар и особенно противотуманок тоже довольно нежные. В общем, при покупке проверяйте передок на предмет качества сборки пластика.
Хромированные элементы на В6 в условиях Москвы долго не живут, уже на новых машинах к трем годам они облезали, сейчас же целые боковые нижние молдинги и хром решетки радиатора – это большая заслуга владельца, который заморочился на замену или реставрацию деталей. Ну или просто машина не видела зимы в условиях мегаполиса.
Привод лючка бензобака – ещё один расходник со сроком службы 60-100 тысяч. Лучше заранее узнать, где находится трос аварийного открытия. Вроде мелочь, да и ломается редко. Но отказывает лючок обычно в зимний период, и это может стать сюрпризом для тех, у кого не было машин на платформе PQ46.
Салон
Даже прилично облезшему снаружи Пассату многое можно простить за его салон. Тут на удивление много места, а качество отделки и подбор материалов даже в простых комплектациях потрясающее. А если комплектация сравнительно дорогая, то царит благородный дух едва сдерживаемой премиальности.
Традиционные слабые места – ручка управления светом, блок кнопок стеклоподъемника и кнопки руля, они довольно прилично затираются из-за покрытия софт-тач. Иногда облезают и другие элементы вроде кнопок блокировки ЦЗ, джойстика зеркал, кнопок магнитолы или панели рядом с рычагом коробки. Но таких случаев немного, и обычно проблема даже не в ресурсе, а применении неподходящей химии.
Серебристое покрытие под анодированный алюминий на центральной консоли вроде бы не самое лучшее решение, но держится неплохо, разве что немного мнется, иногда пачкается и выглядит устаревшим. Есть десяток менее распространенных вариантов с разной фактурой, в том числе со стальной отделкой – многие из них крепче алюминия. Также есть несколько вариантов «дерева» примерно одинаковых по ресурсу, главная проблема которых – потеря глянцевого блеска и повреждения в районе колец приборной панели.
Очень популярный вариант «колхозинга» – это установка салона от В7, благо дверные карты и сиденья встают почти «болт-он», а список переделок давно известен.
Сиденья обычно имеют ресурс в пределах 120-200 тысяч по износу левой подушки водительского сиденья, фактура на коже сидений и руля неплохо держится до 200, центральная вставка из алькантары – и того дольше, надо только иногда ее чистить. А вот наружная часть боковины у кнопок регулировки может растрескаться и при сравнительно небольшом пробеге, порядка 150 тысяч, ибо там материал – недорогой кожзам, который не выдерживает нагрузки и изгиба.
Хлопоты с климатической системой довольно специфические. Глобальных отказов не так уж много, в основном жалуются на вой вентилятора печки, посторонние звуки при работе заслонок, влагу в блоке печки, забитый дренаж. Реже – на то, что плохо греет правая сторона из-за забитого радиатора печки зимой.
Ещё меньше жалоб на отказ кондиционера, он тут с переменной объемной производительностью – муфты у него нет, но есть клапан, и выходит из строя он достаточно предсказуемо, примерно на 250 тысячах, требуя замены из-за износа своей поршневой группы. Ну или сразу после того, как его оставили пустым и покатались немного – небольшой ход у поршней в такой конструкции есть всегда, и без смазки их быстро задирает. Подробно о подобных поломках мы уже писали в большом материале о типичных проблемах современных кондиционеров.
Возвращаясь к заслонкам, упомянутым выше… Заслонок в системе 6-7 штук, и ошибка калибровки уже пары из них с гарантией вызывает ощущение «мышиной возни». Чаще всего проблема проявляет себя с блоком управления климатикой с тремя вращающимися шайбами, как у машин до рестайлинга – там еще и алгоритмы не очень удачные. Пострестайловые и тем более от В7 создают проблем с заслонками на порядок меньше, реже требуют перекалибровок, издают меньше лишних шумов и движений, с ними реже случаются поломки моторедукторов, а ещё они менее чувствительны к износу датчиков положения заслонок. При желании на В6 можно поставить блок от В7, но желательно при этом также заменить блок комфорта (ВСМ), иначе будет гореть ошибка по климату.
Ресурс самих мотоприводов довольно приличный, больше 150 тысяч даже с первой версией блока. В продаже есть китайские версии за 2500 рублей, в точности соответствующие оригиналу, есть отдельно модули потенциометра для них по 500 за штуку. Замена их, правда, считается достаточно сложной.
Электрика
Владельцы обычно говорят, что электроника в машине надежная. Это и в самом деле так, она не мучает мелкими отказами, на удивление полно диагностируется сканером, и степень интеграции бортовых систем совершенно современная. Если есть хороший программист и хороший электрик, то при высоком уровне аккуратности можно поменять практически любой блок и «пришить» его либо изменить настройки.
Другая сторона подобной функциональности и богатства настроек – это довольно высокая сложность проводки: по меркам машин с мультиплексной шиной проводов тут многовато, и часть проводки идёт в гофрах внутри дверей. Все это с возрастом неизбежно повреждается от старости, а диагностика такой сложной системы – занятие нелёгкое даже при наличии подходящего сканера.
А помимо этого есть целый пласт неисправностей, связанный с неудачными модернизациями, установками мультимедийных систем и сигнализаций. Например, быстрый разряд аккумуляторов в простое при замене штатной мультимедийной системы на более продвинутую штатную легко может быть связан с несоответствием версий блока гейтвея и мультимедийной системы. В общем, для этих машин нужен электрик, который хорошо разбирается в особенностях бортовых систем именно этих машин.
Ну и, конечно, нужно отметить ряд особенностей конструкции. Генераторы довольно надежные, но если обгонная муфта начинает пробуксовывать, она быстро разряжает аккумулятор.
Модуль ключа зажигания весьма капризен, ключи прописываются не всегда легко и просто. Модуль ELV – блокировки рулевой колонки с его микропереключателями – при пробегах за 200 вредничает, цена замены великовата, чаще перепаивают контроллеры.
Реле питания втягивающего реле на дизельных машинах требует регулярной замены, при подгорании оно создает полный эффект постоянно подсевшего аккумулятора.
Ещё одна типовая поломка по электрической части – выход из строя моторедукторов стояночного тормоза. Они тут индивидуальные, и основная причина – это трещины корпуса и коррозия. Но есть и хорошие новости: сейчас доступны неплохие китайские заменители, практически без каких-либо побочных эффектов.
В общем, больше всего критики бортовой электроники связано с обрывами проводки внутри жил, сложными случаями несовместимости или накладывающихся друг на друга проблем, ну или с попытками неквалифицированного ремонта.
Промежуточный итог
На первый взгляд, ситуация с В6 не выглядит такой уж страшной. Пожалуй, что при всей сложности устройства кузова и электросистемы действительно проблемными можно считать экземпляры после ДТП. Восстанавливать в «оригинал» после серьёзного удара этот автомобиль просто нерентабельно – почти в 100% случаев он будет собран из коктейля китайских и бэушных деталей, которые не факт что «встали» без проблем. В остальном, если владелец хоть немного следил за ЛКП и не увлекался сверх меры «колхозингом», машина имеет все шансы оказаться «живой». Но перед тем, как составить итоговые выводы, мы ещё изучим ходовую часть, трансмиссию и моторы.
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: