В первой части обзора мы подробно изучили главную проблему Вито – кузов, качество которого пострадало от неумеренных экспериментов Даймлера с экологическими технологиями окраски (и не только). Во второй части рассмотрим типичные проблемы ходовой части, трансмиссии и двигателей. Спойлер: изначальная конструкция почти идеальная, но все портят возраст и плохое качество обслуживания.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза у Vito отличные – с легковым качеством работы и автобусным запасом прочности. Спереди и сзади тут диски, причем приличной размерности. Оригинальные компоненты, как водится у производителя, дороговаты, но с заменами проблем нет, можно найти на любой вкус и кошелек. Трубки и шланги на Вито уже обычно поменяны, а ГТЦ может быть и родным. Вакуумные усилители могут пропускать воздух – это нормально.
АБС радует, правда, при пробегах за 500 тысяч гидравлическая часть блока иногда течет, а электрика сбоит из-за повреждений проводки. В особо запущенных случаях повреждены гребенки, стоят неродные ступицы, а блок АБС снят «за ненадобностью».
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозные колодки передние | 2 349 | Otto Zimmermann 1 960 | Fenox 982 |
| Тормозные колодки задние | 2 421 | Otto Zimmermann 2 985 | Pagid 3 301 |
| Тормозной диск передний 276×22 | 2 740 | Otto Zimmermann 1 556 | Fenox 1 556 |
| Тормозной диск задний 280×10 | 2 288 | Otto Zimmermann 1 218 | Fenox 1 218 |
Подвеска
Как и тормоза, подвеска также сочетает коммерческую надежность с легковой управляемостью. В сравнении с Vito фольксвагеновский Т4 ощущается грузовиком. Тем не менее здесь мощные рычаги, ресурсные и рассчитанные на большую нагрузку амортизаторы и пружины, и полностью сменные сайлентблоки.
Правда, шаровая переднего рычага хоть и приклепана к рычагу, но в запчастях оригинальной от Mercedes нет. 
Все настолько прочно сделано, что подвеска (особенно задняя на диагональных рычагах) может прожить дольше, чем крепления ее к кузову, которые отчаянно корродируют.
В качестве опции у Vito и в качестве стандартного оснащения у V-класса предлагалась самовыравнивающаяся пневмоподвеска задней оси. Два пневмобаллона, компрессор, датчик уровня, осушитель и клапана. По конструкции вроде бы схоже с более новыми пневмоподвесками легковушек, но ресурс у Вито намного выше. При пробегах более 300 тысяч обычно поменяны пневмобаллоны, проводка, датчики положения кузова (или их тяги) и осушитель системы. Все это сравнительно недорого. Что дорого, так это компрессор – он стоит около 1200 евро за оригинал или 600 за аналог.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Рычаг передний нижний поперечный | 33 162 | Нет в наличии | |
| Сайлентблок рычага | 843 | SWAG 452 | Febi 398 |
| Подшипник ступицы передней | 3 236 | SKF 2 174 | Moog 1 689 |
| Сайлентблок заднего рычага | 774 | Febi 505 | SWAG 538 |
Рулевое управление
Конструкция вполне классическая – механизм реечный, а усилитель гидравлический. В системе желательно регулярно менять масло, иначе предсказуемо начнет гудеть насос – менять его нужно вместе с фильтром в бачке. При больших пробегах (а они у Вито почти всегда большие) также вероятен износ золотникового механизма и подтекания гидролиний. Рейка при этом настолько крепкая, что вполне может быть родной.
Трансмиссия
Общие проблемы
Поскольку машины строго переднеприводные, и произвел их Mercedes в девяностые годы, то с точки зрения механики все отлично. Приводы не ржавеют, шлицы не скалываются, ШРУС ходят долго, пока есть пыльники и смазка. И все это несмотря на то, что это первый опыт компании в производстве трансмиссий под компоновку с поперечным расположением силового агрегата.
Механические коробки
Пятиступенчатая МКП на Vito очень надежна, как и полагается. Но система переключения с тросами и сложным механизмом выбора оказалась слабым местом. В первую очередь изнашивается сама кулиса механизма, пластиковая U-образная шайба-ползун изнашивается по рабочей поверхности, и трескается ее пластиковая оболочка при излишних нагрузках. Шаровые соединения изнашиваются все, и шары тросов, и шар ползуна. А при реальных пробегах за 500 тысяч изнашиваются даже оси качения рычага. В конструкции коробки есть еще один ползун, это «кубик» в механизме переключения уже на самой коробке, он пластиковый и изнашивается буквально за пару лет. Многие точат фторопластовые или бронзовые на замену, но в условиях пыльных дорог это надолго не помогает.
Износ осей механизмов кулисы и втулок балансира требует регулярного внимания от владельца. Плохое включение задней и второй передач, недовключение пятой – то все проблемы привода. Но они могут привести и к поломкам механической части коробки. В первую очередь страдает пятая передача, пробег на ней максимальный, а недовключение приводит к перегрузке муфты, износу вилки и самой шестерни пятой передачи.
Автоматические коробки
После 1997 года на машине появилась автоматическая коробка ZF 4HP20. Всего 4 ступени, но – электронное управление блокировкой и давлением, предел по моменту порядка 330 Нм и очень удачная конструкция. По большому счету у коробки нет серьезных слабых мест. 
При регулярной замене масла (хотя бы раз в 60 тысяч) к 250-300 тысячам пробега ремонта потребует гидротрансформатор (с заменой втулок и накладок блокировки) и линейные соленоиды.
Если планового ремонта не делать и масло не менять, да к тому же ездить активно, то можно сломать и эту АКП.
Перегревы и грязное масло приводят к досрочному выходу из строя поршней и соленоидов. Оно же виновник раннего выхода из строя подшипников качения суппорта и приводной шестерни, а также самого суппорта. Еще изнашивается втулка маслонасоса и его крышка. Штатно они не меняются, так что помогут либо станочный парк и умелые руки, либо замена в сборе. Цена немаленькая, комплект стоит около 350 евро, что больше, чем коробка в сборе в еще живом состоянии.
Момент от мощных дизелей, если они в штатном исполнении, коробка переваривает спокойно. Но если увлечься чип-тюнингом (а любители есть) и поднять момент, скажем, до 350 Нм, то при пробуксовке есть риск оборвать первичный вал на стыке с барабаном.
Моторы
Общие проблемы
Особенности компоновки моторов под капотом заставили производителя использовать радиатор со встроенным расширительным бачком и весьма плотно скомпоновать агрегаты. Масштабное обслуживание обычно сопровождается снятием передней панели и радиаторов. А для доступа к закисающим тягам турбин и к самой турбине довольно часто просто пропиливают окошко в кузове, в ногах пассажира. Это позволяет менять китайские турбины буквально за пятнадцать минут, что актуально для тех, кто эксплуатирует машину в стиле «лишь бы ездило». Вообще не самый плохой лайфхак, но многое говорит об отношении к ремонтам, ведь обслужить на подъемнике немногим сложнее и дольше.
Бензиновые моторы
Рядные четверки
На большинство бензиновых Vito устанавливали моторы семейств M111 со впрыском VDO/Siemens до рестайлинга и M111 Evo со впрыском HFM после. Объем 2,0 и 2,3 литра, мощность 129 и 143 л.с. Сил в этом «коммерческом» исполнении поменьше, чем на легковых версиях, зато немного больше момента.
Основная проблема любого М111 – это возраст. Но надежность конструкции потрясающая, вполне возможно, он при пробеге 500+ еще не капиталился (но это не точно). 
Состояние поршневой группы напрямую зависит от работы вспомогательных систем и обслуживания. Помимо регулярной замены масла стоит обратить внимание на систему вентиляции картера, герметичность впуска и систему зажигания. Потеки масла на М111 обычно говорят о том, что мотором не занимались. Не мыли маслоотделитель, не меняли трубки и клапаны, не следили за целостностью трубок.
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: