История компании Lada

ОАО «АВТОВАЗ» производит почти три четверти автомобилей, продаваемых в России, производя около 700 000 автомобилей в год. Государственные экономисты планировали основать компанию в конце 1960-х годов, чтобы обеспечить доступный автомобиль для советского гражданина, и так называемые «жигули» вскоре стали привычной иконой жизни в СССР. Их экспортировали в европейские страны под маркой «Лада». Даже после падения коммунистической системы автомобили АвтоВАЗа сохранили свое лидерство на рынке благодаря своей доступности, привычности и простоте конструкции. Бестселлерами компании являются новая линейка Lada 110 и обновленная версия классического жигули. Автоваз также предлагает самарский седан и прочный полноприводный грузовик Niva. После приватизации в 1993 году АвтоВАЗ боролся за повышение эффективности производства, разработку новых моделей и контроль над дистрибуцией. В компании работает около одной шестой города Тольятти. Недавно АВТОВАЗ вступил в альянс с General Motors для производства обновленной версии грузовика Niva на новом заводе в Тольятти.

Пятилетний план экономического развития в США в течение 1966-70 годов предусматривал строительство нового автомобильного завода. Этот завод обеспечит первое в США крупномасштабное производство легковых автомобилей, выпускающее доступный потребительский автомобиль для советских людей и их соседей по коммунистическому блоку. В июле 1966 года Центральный Комитет Коммунистической партии принял резолюцию, призывающую к заводу на участке на Волге в 800 километрах к востоку от Москвы. Здесь должно было быть построено совершенно новое поселение, заменившее старую деревню, которая была затоплена недавно построенной плотиной. Новый город получил название Тольятти в честь Пальмиро Тольятти, давнего секретаря Итальянской коммунистической партии. Автозавод будет известен как Волжский автомобильный завод, или АвтоВАЗ. Генеральным директором концерна назначен заместитель министра автомобильной промышленности СССР Виктор Николаевич Поляков.

Автоваз подписал соглашение о сотрудничестве с Fiat, итальянским автомобилестроителем, над дизайном автомобиля и завода. В начале 1967 года на месте была заложена почва, хотя инженеры Fiat все еще работали над окончательными планами завода. Среди первых зданий, которые должны были быть закончены, были кафетерий и жилой комплекс для рабочих. Проект «АвтоВАЗ» рекламировался как динамичный подвиг коллективных социалистических усилий, и в нем приняли участие молодежные рабочие бригады и технические специалисты из самых разных областей. Первая сборочная линия на заводе стала работоспособной в 1970 году. 19 апреля того же года первая машина сошла с конвейера в Тольятти. Это был четырехдверный компактный автомобиль, который был смоделирован после Fiat 124. Официально он был известен как ВАЗ-2101, но автомобильный журнал «За рулем» выступил спонсором конкурса «Назови автомобиль». Победившее имя было «Жигули».

Читайте также:  Квиз: Toyota или Lada — угадай всего по одной детали

В 1972 году АВТОВАЗ начал производство двух дополнительных моделей: ВАЗ-2102, хэтчбек, и ВАЗ-2103, более быстрой и мощной версии Жигули. В том году на заводе и на его вспомогательных предприятиях уже работало 43 000 человек, а через несколько лет — это число превысило 100 000 человек. К концу 1973 года все три производственные линии были загружены до 660 000 автомобилей в год. Являясь единственным значительным работодателем в Тольятти, Автоваз также взял на себя большую часть ответственности за обеспечение того, чтобы его работникам были предоставлены общие бытовые удобства, такие как медицинские учреждения, школа, кинотеатр и культурный центр.

Автоваз продал свой первый автомобиль в Великобритании в 1973 году и вскоре после этого начал выпускать модели с правосторонним рулевым колесом для европейского рынка. Экспортируемые автомобили продавались под названием «Лада». Автомобили достаточно хорошо продавались за рубежом из-за их низкой цены. Зарубежные рынки включали Германию, Францию, Бельгию, Венгрию и Турцию. Внутри страны машина продавалась хорошо, потому что практически не имела конкуренции. Но у жигулей сложилась репутация механической ненадежности. Согласно «Экономисту», русские пошутили, что новый «Жигули» будет работать нормально, если вы разобьете его и замените недостающие детали. Состояние машины зависело от прихоти рабочих на конвейере. Тем не менее, автомобили были просты в ремонте и запасных частей было много.

В 1975 году генеральный директор Поляков покинул пост министра автомобильной промышленности и был заменен А.А. Житков. Житков курировал производство нескольких новых моделей в конце 1970-х годов. ВАЗ-2106, именуемый «шестеркой», был представлен в 1976 году как модернизированная версия роскошной 2103 «Жигули». В 1977 году ВАЗ-2121, получивший название «Нива», начал полномасштабное производство на новом объекте. Это был первый автомобиль, полностью разработанный инженерами АвтоВАЗа. Нива была полноприводной машиной с внедорожными возможностями. Он разработал широкую аудиторию благодаря своей доказанной способности стоять в условиях от Арктики до пустыни. Спустя десятилетия австралийский фан-клуб все еще организовывал периодические гонки Niva через Outback. В 1979 году классический Жигули был обновлен введением модели ВАЗ-2105, за которым последовал заднеприводный седан ВАЗ-2107 в 1982 году и обновленная версия хэтчбека ВАЗ-2104 в 1984 году.

Читайте также:  Движение по мосту на остров Русский полностью открыли

Автоваз также представил свой первый переднеприводный автомобиль в 1984 году, трехдверный хэтчбек ВАЗ-2108. Это был первый представитель «самарского» семейства седанов в западном стиле. В 1987 году линия Самара была дополнена пятидверной версией ВАЗ-2109. Для Самарской линии был построен новый комплекс, но на долю классических Жигули по-прежнему приходилось большинство продаж автомобилей АвтоВАЗ.

К середине 1980-х годов было создано семь производственных отделений для обеспечения всех этапов производства автомобилей, включая литейное производство, сборку, малые прессы, окончательную сборку, машиностроение и точный инструмент. Автоваз был очень прибыльным предприятием, поскольку «Жигули» были практически единственным автомобилем, доступным среднестатистическому советскому гражданину. Но производственные линии АвтоВАЗа устарели на 15 лет, и его модели автомобилей не претерпели существенных изменений со времени появления первых Жигулей в 1970 году. По мере формирования реформистских доктрин перестройки и гласности, АвтоВАЗ стал местом для экспериментов в более гибкой форме. социалистическое предприятие. Начиная с 12-й пятилетки 1986-90 годов, АвтоВАЗ должен был функционировать в соответствии с «тремя столпами» независимости, оплаты своего пути и экономической ответственности. Бумажный поток диктовок сверху должен был быть сокращен, предоставляя менеджерам на местах больше полномочий для принятия решений. Процентные вычеты из прибыли также были установлены на несколько лет раньше, что обеспечило большую стабильность в планировании. Рабочие могли получать бонусы за исключительную работу. В свою очередь, «АвтоВАЗ» будет регулярно вводить новые модели, оплачивать все разработки за счет собственной прибыли и начинать замену своих производственных линий в целях повышения эффективности и конкурентоспособности экспорта.

Но было трудно реформировать одну часть экономики без перестройки всей системы. У «АвтоВАЗа» были деньги, чтобы заплатить за разработку, но он не смог обеспечить необходимые ей поставки, потому что его субподрядчики продолжали работать по-старому, ожидая одобрения правительства, прежде чем что-то предпринимать. Впервые в начале 1986 года АвтоВАЗу пришлось снимать автомобили с производственных линий из-за отсутствия необходимых компонентов. Компания как никогда запуталась в государственных регуляторах, пытаясь заставить бюрократов одобрить необходимые проекты для субподрядчиков Автоваза. В апреле 1986 года А. Ясинский, директор по экономике и планированию «АвтоВАЗа», писал в «Правде», что «министерства и ведомства по-прежнему обременены прежними правилами и процедурами, которые снижают эффективность эксперимента».

Читайте также:  КАМАЗ и АвтоВАЗ уточнили инвестпрограммы

В начале 1990-х годов экономические эксперименты конца 1980-х годов были включены в полный крах советской системы. Автоваз был лучше подготовлен, чем некоторые предприятия, к конкуренции на свободном рынке, поскольку у него был опыт ведения экспортного бизнеса в сфере потребительских товаров. Но его производственные линии были так же неэффективны, как и прежде, его рабочая сила была раздутой, а ее автомобили устарели по сравнению с конкурентами. Чтобы сделать Lada, потребовалось около 450 человеко-часов, по сравнению с 15 часами у Toyota. Типичная капиталистическая фирма уволила бы много сотрудников, но для АвтоВАЗа это привело бы к неприемлемым разрушениям и беспорядкам в Тольятти, поскольку на фирме было занято около четверти рабочей силы. Расходы АвтоВАЗа были особенно высоки, потому что компания была основным поставщиком социальных услуг в Тольятти, таких как жилье, медицинское обслуживание и пенсии.

Для обеспечения долгосрочного выживания АвтоВАЗа потребуются значительные капитальные вложения. По этой причине руководство АвтоВАЗа выдвигало идею поиска иностранного инвестора в ходе дискуссий о том, как приватизировать компанию. Незадолго до краха коммунизма в 1991 году компания наняла американские фирмы Bear Stearns и Deloitte Touche, чтобы оценить компанию и создать счета, понятные западному человеку. Между тем, АвтоВАЗ вел переговоры с Fiat о покупке 30-процентной доли в компании. Но эта первоначальная попытка создать западные аккаунты так и не была завершена.

С 1 января 1993 года сотрудники «АвтоВАЗ» проголосовали за то, чтобы превратить компанию в акционерное общество. Предприятия Ассоциации Волжского автомобильного завода стали называть АО «АВТОВАЗ» или ОАО «АВТОВАЗ» (позднее — ОАО «АВТОВАЗ»). Согласно первоначальному плану приватизации, работники получат 51 процент капитала — четверть будет продана с аукциона российским гражданам, а большая часть остальной суммы — корпоративным инвесторам. Тем не менее, к середине 1990-х годов, после запутанного вихря советской приватизации, большая часть компании, казалось, принадлежала предприятиям, контролируемым руководством АвтоВАЗа и правительством, хотя точная форма собственности была неясна. Владимир Викторович Каданников, глава «АвтоВАЗа» с 1988 года, стал генеральным директором и председателем совета директоров новой компании.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Adblock
detector