В 1933 году японец по имени Киичиро Тойода отправился в Соединенные Штаты, где посетил ряд заводов по производству автомобилей. По возвращении в Японию молодой человек основал автомобильное подразделение на фабрике ткацких станков своего отца и в мае 1935 года выпустил свой первый опытный автомобиль. General Motors и Ford уже работали на сборочных заводах в Японии, но превосходство США в мировой автомобильной промышленности не остановило Toyoda.
Поскольку у Японии было очень мало природных ресурсов, у компании были все стимулы для разработки двигателей и транспортных средств, которые были бы очень экономичными. В 1939 году компания создала исследовательский центр, чтобы начать работу на транспортных средствах с батарейным питанием. За этим последовало в 1940 году создание Научно-исследовательского центра Toyoda (ядро Toyota Central Research and Development Laboratories, Inc.) и Toyoda Works (позже Aichi Steel Works, Ltd.). В следующем году Toyoda Machine Works, Ltd. была основана для производства как станков, так и автозапчастей.
Поскольку Япония оказалась втянутой во Вторую мировую войну, закупка основных материалов для производства автомобилей становилась все более и более сложной. В какой-то момент Toyoda производила грузовики без решеток радиатора, тормоза только на задних колесах, деревянные сиденья и единственная фара. Стремясь к ограничению сохранения ресурсов, поскольку ход войны начал наносить ущерб экономике Японии, компания начала собирать пригодные для использования детали из разбитых или изношенных грузовиков для создания «переработанных» транспортных средств.
Когда в августе 1945 года война закончилась, большая часть промышленных объектов Японии была разрушена, а производственные предприятия Toyoda (или Toyota, как стало известно после войны) сильно пострадали. В компании было 3000 сотрудников, но нет рабочих помещений, и экономическая ситуация в Японии была хаотичной. Но японская традиция преданности и настойчивости оказалась самым мощным инструментом Toyota в сложной задаче реконструкции.
Как только японская автомобильная промышленность начала восстанавливаться, возникла обеспокоенность тем, что американские и европейские автопроизводители сокрушат японский рынок своим экономическим и техническим превосходством. Японские автопроизводители знали, что они больше не могут рассчитывать на государственную защиту в виде высоких импортных пошлин или других барьеров, как до войны.
Поскольку американские производители концентрировали свои усилия на автомобилях средних и больших размеров, руководители Toyota решили, что, сосредоточившись на небольших автомобилях, компания сможет избежать лобового противостояния на рынке. Киичиро Тойода сравнил послевоенную ситуацию в Японии с ситуацией в Англии. «Британская автомобильная промышленность», — сказал он, также сталкивается со многими трудностями, но ее судьба будет во многом определяться тем, насколько сильно американские автопроизводители считают, что им следует сосредоточиться на небольших автомобилях». В январе 1947 года инженеры Toyota завершили разработку своего первого прототипа для небольшого автомобиля: его шасси было магистральным (никогда ранее не использовалось в Японии), его передняя подвеска опиралась главным образом на спиральные пружины, а его максимальная скорость составляла 54 мили в час. После двух лет трудностей компания казалась к успеху.
Однако это не должно было быть выполнено так легко, как ожидалось. Два года спустя, в 1949 году Toyota пережила свой первый и единственный серьезный конфликт между трудом и управлением. Почти четыре года прошло с момента окончания войны, но экономика Японии все еще находилась в плохом состоянии: товаров и материалов всех видов было мало, инфляция была безудержной, и люди в городах были вынуждены торговать своей одеждой и предметами домашнего обихода для риса или картофеля, чтобы выжить. В том же году правительство Японии приняло меры по контролю за безудержной инфляцией таким образом, чтобы резко снизить покупательскую способность потребителей и ухудшить и без того тяжелый внутренний автомобильный рынок. Японские автопроизводители оказались не в состоянии собрать средства, необходимые для поддержки их усилий по восстановлению, поскольку новая правительственная политика прекратила все финансирование городских банков и Финансовой корпорации реконструкции.
В этих условиях финансовое положение компании быстро ухудшалось. Например, за несколько месяцев компания произвела автомобили на общую сумму 350 миллионов иен, а доход от продаж достиг всего 250 миллионов иен. В отсутствие источников кредита для преодоления дисбаланса Toyota вскоре столкнулась с серьезным кризисом ликвидности. Во многом благодаря правилам и контролю военного времени Toyota стала уделять особое внимание производственному концу бизнеса, поэтому в первые послевоенные годы недостаточно внимания уделялось надлежащему балансу между производством и продажами. Японская экономика в то время страдала от сильной депрессии, и поскольку дилеры Toyota не могли продавать автомобили в достаточных количествах, у этих дилеров не было иного выбора, кроме как платить Toyota долгосрочными векселями, поскольку запасы продолжали накапливаться.
Наконец, Toyota не смогла удовлетворить свою обычную заработную плату. Задержка выплат сопровождалась фактическим сокращением зарплат, а затем планами масштабных увольнений — до апреля 1949 года, когда профсоюз Тойота объявил забастовку. Переговоры между лейбористами и руководством тянулись с профсоюзными лидерами, категорически против любых увольнений. В результате Toyota была вынуждена сократить как производство, так и накладные расходы. Рабочие устраивали демонстрации, чтобы настаивать на своих требованиях, и все время Toyota продолжала падать в долги, пока компания, наконец, не оказалась на грани банкротства.
Производство сократилось до 992 автомобилей в марте 1949 года, до 619 в апреле и до 304 в мае. Решающие усилия по реструктуризации включали в себя предложение объединить отдел продаж Toyota в качестве отдельной компании, что в конечном итоге привело к созданию Toyota Motor Sales Company Ltd. в апреле 1950 года. Компания Toyota Motor Sales Company занималась всем внутренним и мировым маркетингом автомобильных продуктов Toyota до июля 1982 года. когда это слилось с Toyota Motor Company.
Тем временем дискуссии между персоналом и руководством в конечном итоге были сосредоточены на том, признать ли неудачу, объявить банкротство и распустить компанию или договориться об увольнении некоторых сотрудников и приступить к программе восстановления. В конце концов руководство и рабочая сила согласились сократить общую численность рабочей силы с 8000 до 6000 работников, в основном, путем подачи заявления на добровольную отставку. На уровне управления президент Киичиро Тойода и весь его исполнительный состав подали в отставку. Киичиро, основатель Toyota и пионер японской автомобильной промышленности, умер менее чем через два года.
Вскоре после того, как забастовка была улажена в 1950 году, два из новых руководителей компании, Eiji Toyoda (ныне председатель Toyota Motor Corporation) и Shoichi Saito (позже председатель Toyota Motor Company) посетили Соединенные Штаты. В поисках новых идей для ожидаемого роста Toyota они посетили фабрики Ford Motor Company и ознакомились с новейшими технологиями производства автомобилей. Одна особенно полезная идея, которую они принесли домой после посещения Ford, привела к созданию системы предложений Toyota, в которой каждому сотруднику предлагалось вносить предложения по улучшению любого рода. По возвращении в Японию, однако, эти два человека начали еще более жизненно важную политику, которая оставалась в силе Toyota на протяжении 1990-х годов: постоянное стремление инвестировать только в самые современные производственные мощности как ключ к повышению производительности и качества. Toyota быстро и агрессивно двигалась в 1950-х годах, делая капитальные вложения в новое оборудование для всех производственных мощностей компании. Неудивительно, что компания начала получать выгоду от повышения эффективности практически сразу.
Наряду с улучшением своих производственных мощностей, Toyota также работала над созданием более полной линейки автомобилей, чтобы способствовать растущей автомобилизации японского общества. Например, в 1951 году Toyota представила первый полноприводный Land Cruiser. Более того, по мере быстрого роста внутреннего спроса на такси, производство легковых автомобилей также быстро росло: с 50 единиц в месяц до 250 единиц в месяц к 1953 году.
В производственном контроле Toyota ввела систему «Kanban» (или «синхронизированную доставку») в 1954 году. Идея была взята из системы супермаркетов, где «потребители» (те, кто находился на более поздних этапах производства) брали «продукты» (запчасти) «кладовщики» (находящиеся на более ранних этапах производства) пополнили запас до такой степени, что он был исчерпан. Система Kanban стала основой всей производственной системы Toyota.
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: