История компании Volkswagen

Время на чтение: 2 минуты

Volkswagen Aktiengesellschaft, компания, рожденная в тени нацизма, стала третьей по величине автомобильной компанией в мире. В конце 1990-х годов она производила 4,6 миллиона автомобилей ежегодно, чтобы контролировать 11,5 процента мирового рынка. Volkswagen долгое время был лидером отрасли в Германии, и он занял лидирующую позицию в европейских продажах с 17-процентной долей рынка. Но компания также возглавила тенденцию среди автопроизводителей размещать производственные мощности на развивающихся международных рынках, таких как Китай, Восточная Европа и Латинская Америка; он также занимал значительную долю рынка легковых автомобилей в этих регионах: 13,3 процента в Восточной Европе, 30,2 процента в Бразилии, 17,2 процента в Аргентине и 56 процентов в Китае. В дополнение к своей флагманской марке, Volkswagen также производит автомобили под несколькими другими названиями, включая Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Rolls-Royce, Seat и Skoda. Volkswagen, который на 18 процентов принадлежит немецкому государству Нижняя Саксония, участвует в потребительском кредитовании, лизинге и аренде автомобилей через свое подразделение финансовых услуг; ему также принадлежит 35 процентов акций израильской компании Dead Sea Magnesium Ltd., которая производит и распределяет магний, самый легкий металлический минерал и потенциальный материал для дизайна автомобилей 21-го века.

Volkswagen был основан в 1937 году как Gezuvor — Gesellschaft zur Vorbereitung des deutschen Volkswagen GmbH (Компания по развитию немецкого Volkswagen); его название было изменено в следующем году, когда оно было зарегистрировано как Volkswagenwerk GmbH. В нем воплотились мечты двух мужчин: Фердинанда Порше и Адольфа Гитлера. Инженер Porsche разработал мощные роскошные автомобили для Austro-Daimler, но с начала 1920-х годов мечтал о небольшом недорогом автомобиле для рядового потребителя. Порше тщетно пытался найти финансистов для своего предприятия. Всегда заинтересованный в технических инновациях, Porsche разработал автомобиль с воздушным охлаждением и независимой подвеской. Однако радикальная конструкция должна была быть усовершенствована, и у первого спонсора Porsche было мало терпения к торсионным стержням, которые взорвались под давлением, и к двигателям, которые работали со сбоями через несколько миль.

С точки зрения компании было важно, что разрыв между Volkswagen и конкурентами сократился. Раньше немецкие машины стоили на 20 процентов дороже, чем их японские конкуренты, но базовая цена Golf в конечном итоге оказалась ниже, чем у конкурирующих автомобилей Honda и Toyota. Эти успехи были частично связаны с политикой Volkswagen по автоматизации своих заводов. Компания потратила 194 миллиона долларов на свой Halle 54 на заводе в Вольфсбурге (крупнейший в мире автомобильный завод), где 25 процентов окончательной сборки выполняли роботы. Автоматизация обеспечила экономию времени на 20 процентов.

Читайте также:  Какие изменения ждут водителей с 1 июля

В 1986 году компания продала Royal Business Machines, одну из своих дочерних компаний по офисному оборудованию, и приобрела 75% акций испанской Sociedad Española de Automobiles del Turismo S.A. (SEAT), которая была убыточным предприятием. Правительство Испании согласилось поглотить долг компании в 1 миллиард долларов и предоставить денежный влив в размере 114 миллионов долларов. С SEAT Volkswagen занимал около 25 процентов испанского автомобильного рынка. Volkswagen получил полный контроль над SEAT в 1990 году.

Volkswagen заключил соглашения с Восточной Германией и Китаем на производство 300 000 и 100 000 автомобильных двигателей, соответственно, с вариантами для Volkswagen выкупить некоторые из двигателей, чтобы помочь решить проблемы с мощностью. Компания также договорилась с Советским Союзом о строительстве завода по производству двигателей и заключила лицензионное соглашение с Nissan на производство комплектов для сборки Nissan Santanas. Между тем, компания продолжила разработку дизайна Golf, но ее спортивная модель Scirocco, представленная в начале 1980-х годов, была намечена к поэтапному отказу и прекратила производство в 1992 году.

Стратегия председателя Volkswagen Хана по возрождению Volkswagen, хотя и включала меры по сокращению затрат, в основном включала расходы огромных сумм на строительство или приобретение производственных мощностей и, таким образом, расширение географического охвата компании. Капитальные расходы, которые постепенно увеличивались в течение второй половины 1980-х годов, набирали темпы, достигая огромных размеров к началу 1990-х годов. Хан потратил 3,3 миллиарда долларов США на увеличение производственных мощностей на заводе в Цвикау на востоке Германии, вложил дополнительно 3,3 миллиарда долларов США в SEAT и инвестировал огромные 6 миллиардов долларов США, чтобы приобрести 31-процентную долю в чехословацкой автомобильной компании Skoda в 1991 году. Все это является частью огромной программы капитальных затрат в 34 миллиарда долларов США, которая должна была состояться в первой половине 1990-х годов. План сокращения затрат, начатый в 1987 году, сэкономил на тот момент 2,6 млрд. долл. США, но расходы значительно перевесили экономию. Хан, отставка которого должна была начаться в 1991 году, получила двухлетнее продление для наблюдения за развязкой своего смелого и дорогостоящего плана.

Читайте также:  Mercedes-Benz G-Class б/у

Volkswagen вернулся к скромной рентабельности в 1994 году, затем прибыль неуклонно росла до 1998 года, когда они достигли 2,24 млрд немецких марок (1,35 млрд долларов США). Выручка также значительно возросла: за этот период она увеличилась с 76,59 млрд. Немецких марок (44,05 млрд. долларов США) до 134,24 млрд. Немецких марок (80,55 млрд. Долларов США). Piëch разработал этот грандиозный поворот, уделяя особое внимание сокращению затрат и обновленной линейке моделей. Что касается сокращения расходов, то в марте 1993 года Пьеху удалось отдалиться от General Motors, неумолимого экономиста компании, Хосе Игнасио Лопеса де Арриортуа. Лопес, как и в GM, решил изменить отношения Volkswagen со своими поставщиками. Преимущество компании. Он также взял на себя инициативу по строительству нового сборочного завода в Резенде, Бразилия, где производство началось в 1996 году. В Резенде Volkswagen начал производство грузовых автомобилей и автобусов по радикальной схеме, при которой поставщики выполняли большую часть сборочных работ, создавая равномерные более тесные отношения между автопроизводителем и поставщиком и теоретически более эффективный завод.

Пребывание Лопеса в Volkswagen оказалось коротким, однако, после того, как GM обвинил его в краже конфиденциальных документов компании, включая планы относительно будущих моделей Opel, и взятии их с собой в VW. Впоследствии GM подала в суд на Volkswagen за обвинения, и в Соединенных Штатах и ​​в Германии были начаты уголовные расследования. Вражда с GM-VW завершилась отставкой Лопеса в ноябре 1996 года с VW, его обвинительным актом по обвинению немецкого прокурора в промышленном шпионаже через месяц и объявлением в январе 1997 года урегулирования между двумя автогигантами, согласно которому Volkswagen согласился заплатить американскому автомобилестроителю 100 миллионов долларов

Под руководством Пих, Фольксваген также активизировал свое развитие продукта. Фольксваген Поло дебютировал в 1994 году, автомобиль Volkswagen Passat был запущен в середине 1996 года, а четвертое поколение Golf был представлен публике в августе 1997 года. Пожалуй, самый важный дебют произошел в январе 1998 года, когда новый Жук был запущен в США с большой помпой. Ностальгическая модель помогла старт продаж в США, где доля Volkswagen на рынке легковых автомобилей выросла с 5,2% в 1997 году до 7,7% в 1998 году. Компания поставила почти 268,000 единиц в США в 1998 году, по сравнению с 50 000 в 1993. Также дебютировал в 1998 году Фольксваген Лупо, автомобиль с экономичным трехцилиндровым двигателем и обозначение входа компании в сегменте субкомпактов.

Читайте также:  Volkswagen представил спецверсию Tiguan

         В сентябре 1999 года Volkswagen выпустил 100-миллионный автомобиль за свою 50-летнюю историю, став первым европейским автопроизводителем, достигшим этой высокой отметки.  Компания укрепила свои позиции в качестве автомобильной компании номер один в Европе в 1990-х годах и на заре XXI века заняла третье место в мировой отрасли, уступая лишь General Motors и Ford.  Но новая компания номер четыре, DaimlerChrysler AG, образованная в 1998 году в результате слияния Daimler-Benz и Chrysler Corporation, несомненно, станет более серьезным конкурентом в Европе и других странах.  В связи с ростом конкуренции, прогнозируемой в мировой автомобильной промышленности в начале 21-го века, у Volkswagen появилось меньше возможностей в отношении сокращения рабочей силы или перемещения производства за границу из-за 18-процентной доли в компании, все еще принадлежащей немецкому государству Нижняя Саксония.  Аналитики также поставили под сомнение решение компании инвестировать 745 миллионов долларов США в разработку нового роскошного автомобиля под брендом Volkswagen;  автомобиль был намечен к производству в 2001 году и будет конкурировать непосредственно с Mercedes-Benz и BMW.  Даже у перехода к совместному использованию платформы, который сэкономил миллиарды долларов, были свои критики, которые утверждали, что это может привести к каннибализации бренда.  В статье Business Week от 22 ноября 1999 года была подытожена эта потенциальная проблема: «Покупатели начинают задумываться, почему они должны платить 25 000 долларов за Audi A6, когда она подозрительно похожа на Volkswagen Passat за 16 000 долларов. Наконец, встал вопрос о преемнике Пича, который должен был уйти в отставку в 2002 году, и чей диктаторский стиль управления мог очистить Volkswagen от независимых руководителей высшего звена.

Adblock
detector