Вчера прошла совместная мировая пресс-конференция Hyundai и Kia, где разработчики корейского концерна наконец-то официально презентовали электрическую платформу для будущих электромобилей брендов Hyundai, Kia, Genesis и Ionic, которая называется E-GMP. Спикеры подали материал очень общо, не ответив (или ответив расплывчато) на большинство вопросов. К примеру, на вопрос о типах батарей сообщили, что «их будет несколько», при этом все – от «лучшего поставщика», а гарантия на АКБ будет «соответствовать ожиданиям покупателей». Между тем, презентация дала обширный материал для рассуждений. И в первую очередь – о будущем корейских электромобилей.
Для начала успокоим тех, кто не верит в успех электромобильной революции. Hyundai-Kia вовсе не собирается бросать разработку ДВС, о чём спикеры корейского концерна прямо сообщили на пресс-конференции по запуску электрической платформы E-GMP: в обозримом будущем электромобили останутся лишь частью продуктовой линейки. Не нужно пугаться и общего количества моделей «с нулевым выбросом», которыми корейцы намерены заполонить рынок: если раскидать 23 штуки на четыре бренда (Hyundai, Kia, Genesis и Ionic), получится не так много, более того – пока только 11 из этих 23 моделей гарантированно будут созданы на новой платформе E-GMP. Для остальных используют текущие наработки. Скажем, модернизируют Kia Niro или Hyundai Kona Electro, вот и будет нам новинка.
Интересно, что по некоторым позициям расплывчатость ответов вполне обоснована. Скажем, корейцы утверждают, что не будут зацикливаться на каком-то одном типе АКБ. Казалось бы – нонсенс? Ан нет – посмотрите на Tesla. Как ни росли продажи моделей в Поднебесной, а для Tesla Model 3 Илон Маск всё же начал заказывать батарею нового для себя литий-феррум-фосфатного типа, которую в Китае производит промышленный гигант CATL.
На мероприятии не уточнялось, планируют ли Hyundai-Kia сами выпускать АКБ, заказывая только ячейки, или будут покупать готовые «корпусированные» высоковольтные батареи. Спикеры сказали, что сотрудничество будет налажено «с одним из лучших поставщиков». Что называется, к гадалке не ходи: этим поставщиком станет одна из двух корейских фирм – Samsung или LG Chem. Дойдёт ли до продаж в Китае, пока непонятно, хотя было заявлено, что модели на E-GMP будут распространяться по всему миру. Вполне вероятно, что «пропуском» на рынок КНР и станет контракт с той же CATL на те же LFP-батареи. Без этого волна по игнорированию корейских товаров, запущенная на официальном уровне в связи с размещением в Южной Корее американских ракетных комплексов, вряд ли пойдёт на убыль, а, стало быть, заводить электромобили в КНР и тем более начинать там их сборку будет совершенно бессмысленно.
Продолжим тему батарей. Что касается «химии» основного варианта АКБ, то здесь спикеры опять же ничего не ответили, хотя один из журналистов напрямую спросил о применении ячейки NMC111, которая нынче почему-то получила статус самой перспективной. Напомним, что сами по себе АКБ с катодом, выполненным из сочетания никеля, марганца и кобальта, не просто не новы, а широко используются. Так, у всех нынешних «электричек» Volkswagen, Audi, Porsche, Jaguar, Mercedes-Benz применяются АКБ с катодом из тех же материалов, но в пропорции 60:20:20. А вот индекс 111 означает, что все три компонента находятся в равных долях. В последнее время, повторимся, именно о такой ячейке много пишут как о наиболее перспективном варианте. И даже если корейцы выберут его, никакого технологического прорыва не случится ни по энергоёмкости АКБ, ни по прочим параметрам, а заявленные 500 км запаса хода (по WLTP) можно будет получить, только набивая днище ячейками, то есть экстенсивным методом. К слову, по форме ячеек ясность есть – они будут плоскими. Считается, что это позволяет лучше использовать пространство, чем при наборе батареи из цилиндрических ячеек.
Как мы уточнили, батарея будет размещаться в днище корейских электромобилей, и увеличение класса модели автоматически повлечёт увеличение ёмкости АКБ. На вопрос о размерных классах, для которых предназначена платформа E-GMP, был ответ: от С до Е. При этом, по словам другого спикера, максимальный размер колёсной базы может достигать трёх метров при длине машины в пять метров, и, само собой, в теории на E-GMP можно будет спроектировать любой тип машины – от седана до вэна.
Что касается минимальной ёмкости АКБ, полагающейся модели С-класса, она, опять же по утверждениям спикеров, составит 50 кВт-ч. Неужели и у такой базовой версии пробег тоже будет 500 км? Обратимся к техническим данным Tesla Model 3, а точнее, версии с АКБ в 54 кВт-ч. Её паспортный пробег по WLTP – 430 км, при этом на тестах в ADAC намерили только 305 км. И это при том что на «трёшке» стоит батарея c никель-кобальт-алюминиевым катодом, и энергоёмкость её выше, чем у NMC-батарей. Корейские спикеры заявили, что «плотность энергии» батарей платформы E-GMP будет «выше на 10%», правда, не пояснили, относительно чего. Однако, от какого бы уровня они ни считали, получается, что достичь реального пробега на одной зарядке в 500 км будет ой как непросто, по крайней мере в реальных условиях эксплуатации.
Вместе с тем по некоторым позициям корейцы действительно демонстрируют оригинальные решения. Например, для уменьшения габаритов силовой установки электродвигатель, инвертор и редуктор объединены в один блок. При этом вместо традиционной рубашки охлаждения применена новая система – разбрызгивание специального масла. Кроме того, в самом электромоторе предусмотрен инновационный способ навивки и размещения медной проволоки, позволяющий лучше использовать пространство.
По данным спикеров Hyundai-Kia, их «электрички» будут разгоняться до скорости 260 км/ч, но редуктор, который используется на платформе E-GMP, останется одноступенчатым – второй ступени не предусмотрено. Аргумент такой: максимальное число оборотов электродвигателей должно достигать 12 000 об/мин, поэтому дополнительная ступень не понадобится.
Что ж, резюмируем. Первая официальная презентация поставила много вопросов и практически не дала ответов. Одной из немногих названных цифр стал дорожный просвет моделей E-GMP, который для базовой версии будет составлять 130 мм. Для кроссоверов, вероятно, он будет увеличен, но в презентации отдельно подчёркивалось, что батарея расположена ниже обычного, и это плюс, потому что уменьшается высота центра тяжести. Вкупе с задним приводом все это уж точно не российская история. Но завершить хочется следующим. Корейские инженеры сказали, что они разрабатывают E-GMP уже четыре года, а некоторым примененным решениям в ней – аж 20 лет. Возникает вопрос, какой потенциал для модернизации и развития заложен в E-GMP, а то, не ровен час, покупатели посчитают новинки не слишком «новыми». Кстати, была реплика и о цене будущих электромобилей: «Она будет соответствовать покупательной способности и образу жизни наших клиентов». Короче, точно не для России!
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: