Из первой части обзора подержанного Тигуана мы уже выяснили, что хотя качество окраски оставляет желать лучшего, гнилых экземпляров пока нет – большинство владельцев ещё ухаживают за машинами. Салоны также неплохо держатся (особенно хорошо – тканевые), а электрика не доставляет неудобств, если не лезть в неё кривыми руками гаражного тюнера. В этой части будем рассматривать ходовую часть, а заодно все многообразие моторов и коробок, где встречаются «страшные» аббревиатуры DSG, EA111 и EA888.
Ходовая часть
Тормозная система
У всех версий Тигуана – безальтернативные 312 мм роторы дисковых тормозов спереди и 282 мм роторы сзади, с простыми и надежными однопоршневыми суппортами TRW или Lucas. Как и в случае со всеми тормозами с плавающей скобой, нужно обращать повышенное внимание на состояние пальцев, но пока обслуживание требуется лишь самым старым машинам и экземплярам после любителей прогулок по бездорожью, которых среди владельцев Tiguan очень немного.
У задних суппортов есть традиционная беда с закисанием стояночного тормозного механизма, а в случае электрическим ручником может подводить еще и привод. В оригинале он недешев и тянет на 130-150 евро. Неоригинал можно отыскать приемлемого качества примерно за 50, а минимальные цены начинаются примерно от 30 – можно считать, совсем бюджетно. Лет шесть назад это было проблемой, сейчас же решить беду можно очень недорого. Замена тросов встанет дороже. Правда, качество работы электроприводов китайского производства может быть низким – усилие зажатия и время срабатывания будет существенно отличаться от заводского варианта.
С ресурсом колодок и роторов без сюрпризов, при пробегах 100+ и с преселективной АКП можно встретить еще родные роторы и даже колодки. С обычным «автоматом» такой ресурс тормозов получить сложнее.
Стоит обратить внимание на работу блока АБС. В свое время к проблеме растормаживания колес на неровностях и в повороте у этих машин было привлечено избыточное внимание, что вылилось в многочисленные эксперименты с перепрошивками блока АБС: попытки включения лаунч-контроля, антиотката, функций ESP и просто обновления прошивок сравнительно часто порождают исключительно софтовые проблемы у блоков. Сейчас накоплен неплохой опыт по настройке нестандартных конфигураций и апгрейду, но все же стоит внимательно проверять версии софта в блоках, если не хотите сюрпризов.
Подвеска
Передний МакФерсон у Tiguan достаточно ресурсный. Если не увлекаться вседорожностью и ездить по хорошим дорогам (или выбирать правильную траекторию), то почти все компоненты прекрасно доживают почти до сотни тысяч пробега. Раньше сдаются только тяги стабилизатора поперечной устойчивости да задняя опора рычага. После этого рубежа придется глобально все перетрясти, желательно – с заменой сайлентблоков подрамника, а если не хотите опять влезать в подвеску при пробегах 130-150, то и с заменой опор и амортизаторов заодно. И не забудьте приготовить комплект болтов: традиционно для Volkswagen они сделаны из пластилина, причем ржавеющего.
У любителей сходу атаковать поребрики и ямы очень сильно страдает задняя опора переднего рычага. По-прежнему популярен «тюнинг» с установкой цельной опоры от Audi Q3 RS и других усиленных вариантов. Но они кардинально снижают комфорт за счет очень подробной передачи всей дорожной мелочи на кузов и рулевое управление. Занятно, что сам рычаг и шаровая опора вполне могут переходить амортизаторы, которые у многих вполне доживают до 200 тысяч пробега, если не придираться к рулежке.
Из нюансов еще стоит вспомнить, что очень много лишнего шума связано со стабилизатором поперечной устойчивости: малейший люфт его втулок – и в салоне полное ощущение развалившейся напрочь подвески. А меняются они официально только в сборе. На практике освоена установка «на клей» и с рукодельным кронштейном, позволяющим хорошо зажать резинку вкладыша. И ещё: для ресурса стабилизатора очень важно состояние пружин. А они у Tiguan проседают на несколько сантиметров к 5 годам эксплуатации почти всегда.
Задняя подвеска ощутимо сложнее передней, и ее ресурс сильно зависит от средней нагрузки. У вечно пустых авто с городской эксплуатацией подвеска ходит и ходит, а вот те, кто действительно использует возможности кроссовера по перевозке грузов и пассажиров, могут оказаться недовольны. Первые стуки начинаются после 50 тысяч, но обычно устраняются заменой стоек стабилизатора и нижних наружных шаровых опор, они же «плавающие сайлентблоки» по гаражной терминологии. Частенько неправильно установленная тяга стабилизатора поперечной устойчивости и поломанный крепеж создают хороший задел для дорогих и частых ремонтов в дальнейшем. А просадка пружины – к прогрессирующему расслоению сайлентблока продольного рычага.
В итоге на сотне тысяч даже у аккуратных владельцев почти наверняка предстоит большой ремонт, редко кому удается отложить его на пробеги 120-150, если только не ездить сугубо по трассе с очень хорошим асфальтом.
Большой ремонт для задней подвески – это примерно на 100-130 евро запчастей, включая сайлентблоки верхнего «кривого» рычага, нижнего опорного рычага, продольного рычага, подрамника, а также втулки заднего стабилизатора поперечной устойчивости, его тяги, развальные болты и почти весь остальной крепеж. Работы потянут приблизительно на столько же. Желательно еще заменить пружины, они тоже активно проседают, у любителей грузить машину с верхом могут даже обламываться крайние витки.
Ресурс ступичных подшипников сейчас вполне приличный, а у машин до рестайлинга они частенько начинали выть при пробегах до 50, в основном подводили задние. Сейчас проблема касается разве что машин на нестандартной резине с большим вылетом и чудом сохранившихся малопробежных «дорестовыми» авто с родными подшипниками.
Рулевое управление
Рулевое управление с ЭУР в целом не капризное. Рейки на Tiguan штатно стоят производства самого VW серии APA-BS с ремнем в приводе. Если пыльники рейки целы, ПО усилителя вовремя обновлено, то она не доставляет хлопот до пробегов порядка 200 тысяч. Правда, она очень чувствительна к качеству бортового электропитания – так, уставший аккумулятор служит причиной большинства сбоев. Поломки же самой рейки обычно связаны с поломкой датчика момента или подклинивающим силовым приводом из-за попадания грязи и воды.
Ресурс пары винт-шариковая гайка в силовом приводе зависит от нагрузок и ограничен в целом. При плохой смазке (у машин из жарких регионов смазка часто утекает через пыльники, а в очень холодных замерзает) или попадании воды появляется шум и вибрации при работе. А затем мотор начинает отключаться из-за перегрева или превышения нагрузки либо срывает ремень привода. Хорошим тоном считается замена смазки в рейке при пробегах порядка 100 тысяч для предотвращения проблем в будущем, но, как обычно, обслуживают машину единицы, да и уверенности в пробеге обычно нет.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозная система | |||
| Тормозные колодки передние | 3 248 | Ate 4 649 | Aisin 514 |
| Тормозные колодки задние | 2 564 | Ate 2 802 | Fenox 772 |
| Тормозной диск передний 312×25 | 3 734 | Ate 4 676 | Febi 3 102 |
| Тормозной диск задний 282×12 | 2 497 | Ate 3 398 | Febi 3 379 |
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Подвеска и трансмиссия | |||
| Передний L-образный рычаг | 11 489 | Lemforder 4 031 | Febi 5 493 |
| Задняя опора рычага | 4 015 | Lemforder 1 561 | Febi 1 565 |
| Амортизатор передний | 8 773 | Monroe 4 628 | Boge 5 437 |
| Шаровая опора (стальной рычаг) | 2 765 | Lemforder 2 033 | AS Metal 742 |
| Ступица передняя | 6 903 | FAG 4 387 | SKF 4 194 |
| Сайлентблок заднего поперечного нижнего рычага внешний | 680 | Febi 490 | GKN 600 |
Трансмиссия
Общие проблемы
Основная масса машин у нас полноприводные, но переднеприводных примерно четверть популяции. Каких-то серьезных просчетов в конструкции нет, и с запчастями все хорошо. Есть большой выбор как новых, так и б/у запчастей.
Основная масса поломок ШРУС связана с повреждением чехлов. Вторая группа неприятностей касается тех, у кого мотор 2,0 «раскочегарен» до 300+ сил и 400+ момента, включен «лаунч» и банально не хватает прочности приводов и карданного вала. Но их громкий голос учитывать не стоит. Кто занимается тюнингом точечно, а не комплексно, те, по-простому говоря, сами виноваты.
Механические коробки
6-ступенчатые МКП достаточно крепкие, а встречаются нечасто, в основном с 1,4 моторами, где их запас прочности огромен. Основная проблема связана с двухмассовым маховиком и его ресурсом. Есть машины, где стучит маховик, с пробегом в районе 100 тысяч, но уверенности в его подлинности немного. Как правило, проблемы по этой части настигают ближе к 200 тысячам.
Автоматические коробки
Гидромеханика
Раздел с «автоматами» придется вынужденно сократить. Ведь про проблемы коробок Aisin TF60 у нас на сайте уже есть очень подробный рассказ. Они далеко не вечные, если не менять масло часто и оставить стоковую систему охлаждения. Но при наличии нормального радиатора вместо теплообменника, внешнего фильтра и при частой замене масла их ресурс может порадовать любителей олдскула. Свои 350+ она легко проходит, даже если заняться усовершенствованиями при «первых звонках» или после первого ремонта гидроблока при пробегах порядка 100-120 тысяч.
У машин же с обслуживанием строго «по регламенту» и с городской эксплуатацией можно рассчитывать лишь на эти самые 100-120 тысяч нормальной эксплуатации. Дальше неизбежно начнутся рывки и ошибки. И хорошо, если обойдется только чисткой гидроблока и чисткой/заменой самых нагруженных соленоидов. Ведь часто на перегреваемых АКП рвет резиновый поршень, а это потребует уже более серьезного ремонта.
7-ступенчатый робот
Преселективные роботы тут только со сцеплениями в масляной ванне – DQ250 и DQ500, их ставили на Tiguan в основном после рестайлинга. Кстати, на Tiguan встречаются редкие варианты этих коробок под колокол моторов 1,4 TSI, которые очень ценятся любителями тюнинга любых машин VW для замены «сухой» DQ200. Понятно, что такие варианты в дефиците. Но в целом преселективы этих серий отлично поддаются ремонту.
Начнем с более новой и моментной АКП – 7-ступенчатой DQ500. На Tiguan они применяются только в полноприводных вариантах, которые обозначаются 0BH или 0DL. Этот семиступенчатый робот изначально появился с мощными дизельными моторами, но уже к моменту рестайлинга Tiguan его стали ставить с гораздо менее моментными моторами. Причина как в общем высоком ресурсе сцеплений и механической части, так и в более удобных передаточных числах для движения в городском режиме – все же 6 передач для роботизированной АКП с мощным мотором оказалось маловато. Либо завышены обороты при движении на скоростях 110-130 км/ч, либо слишком большое передаточное отношение на старте вызывает высокий износ сцеплений.
Коробки эти считаются очень надежными, на коммерческой технике они часто не требуют замены сцеплений до пробегов 250-300 тысяч километров и при регулярной замене масла и фильтра служат достаточно надежно. Но при массовом применении на легковушках проблем больше. Не в последнюю очередь – из-за более высокой температуры при работе в паре с бензиновыми моторами и из-за множества любителей тюнинга моторов серий EA888 и EA189.
Коробки, выпущенные в период с 27.05.2013 по 14.11.2014, имеют проблему с кольцом блокировки синхронизатора третьей передачи, что должно устраняться в рамках гарантии или куланца. Дата изготовления коробки написана прямо на ее корпусе, в передней верхней части корпуса сцеплений. Шум при переключении со второй или с четвертой передачи на третью – однозначный повод к замене коробки.
Проблема с синхронизатором третьей передачи (не связанная напрямую с упомянутым выше браком кольца) – одна из самых «популярных» проблем коробки. Причем поиск решения проблемы явно ведет сам производитель, этот элемент конструкции значительно изменился с 2010 года. Первая, вторая и третья передачи тут самые «силовые» и задействуются максимально часто, при этом вторая и первая почти не имеют быстрых переключений «вниз», и там синхронизаторы менее нагружены, как и у четвертой. И материал первого трехконусного варианта – латунь, что позволяло сделать включение передачи более быстрым, но снижало ресурс синхронизатора. В дальнейшем синхронизатор стал стальным одноконусным, и ресурс явно стал больше.
Серьезную проблему представляют собой подшипники вилок: как и в первой ревизии «сухой» DSG DQ200, они сделаны с подшипниками, которые имеют шарики и дурную привычку разваливаться, кроша механику при попадании шарика в нее. Повышение нагрузки из-за проблем с синхронизатором третьей передачи вызывает очень частые проблемы с вилкой 3-7 передач. Но и остальные могут подводить, просто эта нагружена больше всего.
Еще одна неприятная беда связана с перетиранием трубки маслоподачи из-за малейших люфтов подшипников дифференциала. Перетертая трубка очень быстро приводит к появлению проблем со смазкой пакета сцеплений и попаданию в маслосистему огромного количества стальной стружки от колец. Дифференциал сложно назвать при этом слабым, но его легко свернуть при форсировании мотора и отжигах.
По механической части коробка практически не имеет серьезных недостатков. Улучшенный маслонасос, увеличенное сцепление, оптимизированная система смазки со сниженным потреблением за счет смазки только нагруженного в данный момент вала, улучшение фильтрации и общая оптимизация мехатроника в сравнении с предшествующей трансмиссией DQ250 позволили создать очень крепкую коробку с затратами на привод гидравлики менее 3 кВт на самой большой нагрузке.
Но, к сожалению, все недостатки самой идеи присутствуют. Масло в этой АКП выступает и в качестве рабочего тела гидравлической системы, и как смазывающий и охлаждающий компонент для механической части. Разумеется, накопление продуктов износа механической части в гидравлической жидкости негативно сказывается на работе гидравлики, причем тут продукты износа – это не только картон фрикционов, но также элементы износа синхронизаторов, муфт включения передач, самих валов. Многие компоненты такого мусора – магниты, а значит, оказывают значительное влияние на работу соленоидов. Разумеется, у коробки много улавливающих магнитов как на корпусе внутреннего фильтра, так и в других частях, целых два фильтра, причем один наружный сменный, но полностью это проблему насыщения масла продуктами износа не решает. Особенно если придерживаться официального регламента обслуживания (раз в 60 тысяч).
Широкое использование пластика в конструкции мехатроника делает его крайне чувствительным к работе с длительным перегревом. Проводка выполнена в виде шлейфа в коробах, и со временем пластик становится более хрупким. А это повышает шансы на поломку как при сборке-разборке коробки, так и при эксплуатации. Теоретически в масле должны присутствовать добавки для предотвращения старения пластика, но на практике чем старше коробка, тем выше шансы на поломки электронных компонентов производства Continental. Есть специальные добавки, снижающие шансы на поломку пластика в таких условиях, но лить их в коробочное масло несколько опасно, так что обычно мехатроник обрабатывают специальными составами только в разобранном состоянии. Помимо пластика стареют и резиновые уплотнения, которых в гидравлике много.
Плунжеры в мехатронике имеют дурную привычку задираться при работе с грязным маслом. И если соленоиды можно просто заменить, то плунжеры придется менять на ремонтные, со сложными работами по расточке каналов или с установкой ремонтных гильз. В отличие от соленоидов, плунжеры нельзя вытащить на стандартный гидравлический стенд, придется ставить специальные переходники. А визуальный осмотр может не выявить такие специфические проблемы, как изменение геометрии плунжера без задиров. Именно из-за таких случаев иногда мехатроник приходится менять в сборе.
Обменный фонд по этим мехатроникам раза в полтора-два дороже, чем на DQ200, и начинается от 220 евро, да и совместимость разных вариантов хуже. Зато ремонтируются они лучше и дешевле.
И не забываем о наличии еще одного важного компонента – двухмассового маховика двигателя. Это тоже компонент изнашиваемый, причем именно он отвечает за многие неприятные стуки и удары при работе DQ500. Низкие рабочие обороты двигателя способствуют его раннему износу. Высокий момент тюнинговых моторов – тоже. Часто довольно сильные толчки и рывки при переключениях на малых оборотах – следствие износа именно маховика, а не самой DSG.
Что приятно, коробка отлично диагностируется. Если речь о массовом сканере VCDS, то можно посмотреть время работы АКП при различной температуре, в диапазонах 0-90, 90-110, 110-120, 120-130,130-140 и максимальную температуру масла. Число превышений температуры 170 и 160 градусов. Можно посмотреть ходы вилок включения передач – должно быть 8 мм, как и на предшественнике, любые отклонения – не к добру: тут или износ вилок, или износ синхронизаторов. Можно проверить состояние сцеплений – оценить несколько косвенных показателей, которые достаточно точно передают общую картину. Оценивается паразитный момент в разомкнутом состоянии, который говорит о механических проблемах коробки или излишне густом масле. Также проверяется давление срабатывания сцеплений (что косвенно может говорить об их износе), ток линейных соленоидов включения сцеплений и регулировки базового давления и данные адаптаций, что позволяет сделать выводы о состоянии системы управления и запасе регулировок.
6-ступенчатый робот
Более старая 6-ступенчатая коробка DQ250 в сравнении с DQ500 смотрится попроще. У нее заметно слабее механическая часть, что приводит к гораздо более массовым проблемам с поломками дифференциалов и подшипников валов. Магнитов в этой коробке тоже много, есть и на внутреннем фильтре, и на вилках, но слабый дифференциал поставляет очень много стружки.
Шарикоподшипник первичного вала от SKF подводил часто, да и остальные штатно идут с пластиковыми сепараторами, так что боятся не только износа, но и перегревов.
Еще присутствовали детские болезни в виде износа крышки маслонасоса при пробегах 150+ (или долгой эксплуатации с грязным маслом) и малый ресурс сальников, скорее всего, тоже из-за грязного масла. Коррозия крышки мехатроника как анекдотичная уже неприятность.
Валы достаточно слабые, малые шестерни первичных валов изнашиваются сильно, не спасает большая ширина, что при грязном масле только помогает износу. Вилки включения передач тут не ломаются, хотя конструкция с подшипниками такая же, как у ранних DQ500 (и DQ200, если уж на то пошло), и потенциально опасна для коробки при разрушении.
Из плюсов в сравнении с DQ500 – меньшая масса, размеры и стоимость. Сейчас 250-ю DSG можно купить чуть ли не дешевле 200-й коробки, а она все же способна выдержать моторы мощностью за 400 сил, да и в целом при грамотном обслуживании она очень и очень надежна. Особенно если не полениться и поставить усиленный дифференциал, лучше с самоблоком. Такие варианты для DQ250 имеются, и цена не заоблачная, поскольку изделие массовое.
Полный привод
Полный привод реализуется угловым редуктором на коробке передач и муфтой подключения типа Haldex IV до ноября 2013 года, а после – Haldex V.
Муфту производитель рекомендует обслуживать каждые 60 тысяч километров, но вообще-то это предельный пробег, насос точно «спасибо» не скажет. При активной зимней эксплуатации даже при замене масла каждые 30 тысяч оно будет грязным, насыщеным продуктами износа фрикционов и продуктами износа насоса. Причем штатно меняют только сам фильтр и масло, чистка сетки насоса в регламент не входит. На практике же это тоже очень полезно делать. Кстати, фильтр в четвертом Халдексе удобно выдавливать с помощью активации насоса муфты сканером, пассатижами можно обломать корпус и оставить в системе кучу пластика.
Обслуживать пятый Халдекс проще и удобнее, но делать это нужно ещё чаще. У него нет гидроаккумулятора, и износ насоса идет куда интенсивнее, в итоге быстрее стареет масло, и время реакции системы сильно увеличивается с пробегом. При том же регламенте реальные пробеги между заменами масла в муфте лучше сократить еще раза в два – только если менять его на каждом ТО, оно будет относительно чистым, и время реакции муфты будет близко к новой. При замене уже каждые 20 тысяч и типовой зимней эксплуатации в моторах 2,0 масло насыщено пылью. Для пятого Халдекса уже есть тюнинг-комплекты с внешним фильтром и резервуаром для масла.
Масла для разных поколений Халдекса отличаются, и оригинал достаточно дорогой – 25 евро за 800 мл. Если поискать, можно найти и аналоги с допусками для Haldex, существенно более дешевые.
Моторы
Общие проблемы
Каких-то серьезных общих проблем, кроме плотности компоновки и сложности агрегатов, в целом нет. Сами моторы очень компактные, но объем навесного оборудования весьма велик, так что в моторном отсеке, в который могли бы влезть и VR6, и даже R5, тут тесновато. А сложность еще подразумевает и высокую стоимость двигателей, и навесного оборудования – тут огромное количество элементов, о которых обладатели японских атмосферников с простым впрыском даже не слышали.
Сравнительно небольшой ресурс опор двигателей и сильное их влияние на уровень комфорта – скорее, особенность. Как и плотная компоновка системы охлаждения с непременными на машинах такого класса быстросъёмных соединений, что создает первые сложности уже годам к пяти эксплуатации.
Некоторое внимание стоит обратить на наличие тюнинга и прочих усовершенствований, а также версии прошивок и всего навесного оборудования. Доработок может быть очень много – не только прошивки, но и всякие кастомные трубки, впуск, выпуск и так далее.
Бензиновые моторы
Основная масса Tiguan бензиновые – это различные варианты моторов 2,0 TSI семейства EA888, а также 1,4 TSI, представленные двумя семействами ЕА111 и ЕА211. Причем первое еще и делится на варианты с простой турбиной и с двойным наддувом, которые между собой разнятся очень сильно.
Конечно, семейство ЕА888 тоже не однородно, на Tiguan ставили представителей семейства Gen 1 и Gen 2. К первому поколению относятся моторы серий CAWB/CAWA/CCTA, ко второму – CCZA/CCZB/CCZC. Совместимы они между собой ограниченно: отличаются диаметры шеек коленвала, толщина стенок блока цилиндров, ТНВД, вакуумные насосы, маслонасосы и блоки управления.
2,0 TSI
Поскольку моторы 2,0 TSI самые популярные, то с них и начнем. По проблемам этого семейства в целом и про ревизии поршневой группы на моторах Gen2 написано две статьи – имеет смысл ознакомиться с ними, если планируете покупку. На данный момент количество двигателей Gen 2, получивших обновленную поршневую, серьезно выросло.
В среднем стоимость капремонта с заменой ГРМ и поршней на рекомендуемые и устранение проблем с опорой распредвала обычно укладывается в 1500-1700 евро. Количество экземпляров, где можно сделать совсем дешевый ремонт с рассверливанием отверстий маслослива в поршне, снизилось до околонулевого. Сильно ушатанные моторы так чинить нельзя, у них будет неравномерный износ как поршня, так и гильзы, а не только поршневых колец. Конечно, энтузиасты пытаются, и даже расточку отверстия под маслосъемное кольцо некоторые мастерские поставили на поток. Но качество такого ремонта сейчас явно будет неудовлетворительным, а учитывая цену даже минимального набора запчастей в виде прокладок, то еще и экономически не выгодным. Разве что гаражные мастера оставят все старые прокладки, посадят на герметик все что можно, не поменяют сальники и весь ГРМ. Делать такое «на продажу» наловчились, если видите цену «капремонта» в 30 тысяч рублей, то это как раз такой случай. Задача покупателя в данном случае – вовремя обнаружить такой «качественный ремонт».
Иногда масляный аппетит у моторов даже с неудачной поршневой группой лечится без капиталки или его можно как минимум серьезно снизить до вполне разумных 200-300 мл на 1000 км с помощью раскоксовки. Но беда в том, что «народные» способы с димексидом для мотора подходят мало. У него крашеная крышка ГРМ и очень слабый датчик давления масла, да и успокоители цепей димексида боятся, расслаиваются. Но менее агрессивные препараты вполне успешно могут вернуть подвижность поршневых колец, только предварительно нужно «промыть» впуск и камеры сгорания подачей воды, сменить маслосъемные колпачки и провести ревизию ВКГ и турбины. Примеров удачной раскоксовки масса, хотя как гарантированный способ восстановления она не подходит. И гарантий даже после успешной раскоксовки никто не дает, поскольку все предпосылки для закоксовки остаются, они заложены в конструкции.
В остальном у ЕА888 набор проблем остается прежним. У первого поколения много хлопот доставляет ГРМ, если заменен не полностью. Проблемы с вкладышами балансиров и опорой распредвала, фазорегулятором и задиром постели распредвалов – не редкость. Много мелких проблем по системе впрыска, вентиляции картерных газов, да и с наддувом. Турбины уже могли выкатать большую часть своего ресурса, и уже шансы на поломки сильно подросли.
При пробегах 150+ моторы уже должны как минимум иметь замененный ГРМ с доработками, убранными сеточками балансвалов, частенько с заменой распредвала со съеденным приводом ТНВД, сам ТНВД, замененные топливные рампы или датчики давления, а в российской глубинке с низким качеством топлива – еще и насос низкого давления и форсунки. Почти наверняка заменены или требуют замены горячие части турбин из-за трещин вокруг клапана вастегейта и прогаров. Обычно еще ставят скобу на актуатор вестгейта для устранения дребезжания. Впрочем, такой тюнинг популярен и при меньших пробегах.
Для мотора, не расходующего масло и не имеющего других проблем, сейчас стоимость работы по замене ГРМ составляет 120-150 евро, а цена запчастей – 220-250. В специализированном сервисе «под ключ» может выйти в 300 и даже чуть меньше. Так что большое расхождение по положениям распредвалов, зафиксированное диагностическим сканером, – лишь повод для торга.
Еще одна из регулярных и некритичных поломок – помпа. Ее пластиковый корпус трескается раньше, чем изнашиваются подшипники, обычно оригинал служит порядка 80-100 тысяч километров, а затем начинаются регулярные замены неоригиналов. Нарекания по надежности есть даже на Hepu и Pierburg. Кстати, саму крыльчатку с подшипником можно купить отдельно, но проблема именно в корпусе помпы, в котором заодно стоит и термостат. К сожалению, металлических корпусов пока на эти моторы нет.
Замены маслоотделителя и клапана вентиляции картерных газов – это по сути часть ТО для владельцев машин с 2,0 TSI. Как и регулярный контроль состояния ролика толкателя ТНВД.
1,4 TSI
Двигатели 1,4 TSI семейства EA111, которые несколько лет назад было принято ругать, сейчас переживают своеобразный ренессанс. Сильно подешевели запчасти, в частности – компоненты ГРМ, передняя крышка нового образца и даже поршневая группа. И опыт эксплуатации, наконец, накоплен приличный. В итоге 122-сильный CAXA с одинарным наддувом, если обслуживается у опытного слесаря, в целом можно считать мотором достаточно крепким, а проблемы – недорого решаемыми. Даже с учетом небольшого тюнинга.
Если ГРМ последнего образца, за состоянием интеркулера и электрической помпой следят, бензин льют 98-й или 100-й и не пытаются экономить на масле и интервалах его замены, то двигатели эти оказываются в эксплуатации экономичнее корейских/японских больших атмосферников мощностью 150+ сил, а по динамике в большинстве режимов их превосходят. Ресурс в целом, конечно, умеренный – 350 тысяч по поршневой группе при обычной эксплуатации, но они хорошо поддаются ремонту, и пока исправна система питания – никаких задиров. Даже с МКП такой мотор легко выдает средний расход по Москве в пределах 8 литров, а по трассе можно уложиться в 5, если грамотно использовать круиз-контроль.
До 2015 года на Тигуане встречалась 150-сильная версия мотора EA111 с двойным наддувом. Там сравнительно большая турбина, а на малых оборотах мотор наддут компрессором типа roots. Такое сочетание позволяет получить хороший отклик на малых оборотах и высокую мощность за счет большой турбины. Но сложность такого решения очевидна: впускной тракт переключается между двумя компрессорами с помощью заслонок, и даже использование более простого интеркулера воздух-воздух не делает систему проще и надежнее. Сам привод не лишен недостатков, они были описаны в статье, ссылка на которую приводилась выше.
Но самое грустное, что ГРМ и поршневая группа к такой мощности оказались не готовы. У типичного владельца, который не заморачивается с хорошим бензином и частым обслуживанием, мотор будет потреблять масло литрами, поршни после такого будут прогорать, а цепь – перескакивать. На Tiguan таких моторов оказалось очень много, и слава о них пошла совсем плохая.
Скорее всего, проблемы с перескоком цепи сейчас уже решены, да и капремонт, скорее всего, сделан, если мотор был с масляным аппетитом. Но этот двигатель требует высокой культуры обслуживания и для массовой семейной машины, тем более – тяжелого и «лобастого» кроссовера, годится мало: слишком высокой получается средняя нагрузка. Tiguan с таким мотором можно покупать, только в полной мере понимая, насколько сложна и требовательна такая система. И даже при малом расходе топлива вряд ли вы получите серьезную экономию. Но для энтузиастов это довольно интересный мотор, при налоге на 150 сил (у моторов до рестайлинга), если сделать капремонт с установкой кованой поршневой и уменьшенного шкива компрессора, с увеличенным интеркулером, то можно получить более чем достаточные 200-240 л.с. при очень небольшом расходе топлива и приемлемой надежности. И без всех заморочек моторов семейства ЕА888 с ГРМ и балансирами.
Двигателей 1,4 TSI следующего семейства EA211 у Tiguan тоже два. Мотор CZDB мощностью 125 л.с. встречается редко, его ставили с мая 2014 года по самый конец выпуска. Он не имеет проблем ранних моторов этого семейства с масляным аппетитом и объективно является самым надежным двигателем на Tiguan вообще, при этом самым недорогим в обслуживании. Добавим сюда турбину IHI RHF3 с очень хорошим запасом по проиводительности – ее ставили и на 150-сильные, и на 160-сильные версии, и прошивку под 95-й бензин. И системы отключения цилиндров нет, ГРМ тут простой. Из неприятностей только капризный электрический актуатор турбины и слабые прокладки корпуса помпы, который сам по себе, к счастью, металлический.
Мотор CZDA мощностью 150 л.с. отличается от CZDB в основном прошивкой, он более чувствителен к качеству топлива, да и за счет применения DSG он в целом всегда нагружен больше. В целом он остается тоже очень надежным и недорогим в эксплуатации, но «загнанные» моторы этого семейства тоже встречаются. Это неудивительно: на просторах Интернета можно без труда найти убежденных фанатов 92-го бензина, сторонников замены масла строго по регламенту, любителей весьма странных масел и топлива по сниженным ценам. Большой плюс для покупателя – выбор. Машин с такими моторами много, так что хлам можно отсекать.
Расход топлива у него такой же смешной, а динамика уже уверенно позволяет ехать менее 10 секунд «до сотни». И по совокупности характеристик это самый удачный двигатель на этой машине.
Дизельные моторы
На машинах до рестайлинга дизель можно было выбрать, чтобы получить достаточно мощный и при этом надежный мотор без масляного аппетита. К тому же 140-сильный вариант комплектовался обычной АКП Aisin, что добавляло ему популярности. Так что в основном дизельные машины у нас представлены моторами EA189 в варианте 2,0 и 140 л.с. серий CBAB/CFFB, все остальные дизели попадаются крайне редко. Это варианты с балансирными валами в картере и турбинами BV43-1874KXB419 или BV40-1874KCB340.
Турбины у них крепкие, шестигранник привода маслонасоса тоже не снашивается – в группе риска разве что первые двигатели 2009 года поставки, раньше их к нам официально не поставляли, а с ноября 2009 моторы имеют модернизированный маслонасос и 100 мм шестигранник привода.
Форсунки тут обычно живы, пока жив ТНВД и нет перегревов, примерно до 250-300 тысяч пробега, два подкачивающих насоса тоже крепкие, пока солярка хорошая и фильтры заменены. Система вентиляции картерных газов с четырьмя микроциклонами образцово надежно фильтрует масло. Клапан EGR расположен после DPF фильтра и снабжен системой охлаждения газов, в итоге он может работать эффективно и не сильно загрязняет впуск.
С «додизельгейтовыми» прошивками это действительно неплохой мотор, жаль, многие из них получили принудительное обновление, в итоге лишились нормальной динамики, получили лишних 2 литра расхода топлива и заодно кучу проблем с износом клапана EGR, забитым впуском, клином заслонок впускного коллектора, износом турбины (в том числе горячей «улитки»), а на европейских привозных авто – еще и с постоянно забитым сажевым фильтром. При этом само обновление могло пройти с кучей ошибок, ведь помимо обновления ПО этим сериям моторов должны были менять некоторые серии форсунок, ставить во впуск рассекатели/успокоители, перекалибровывать турбины. И дополнительные работы производились не всегда. Откат обновлений ПО в стандартном онлайн-режиме, увы, невозможен.
В целом мотор надежнее бензиновых двигателей ЕА888, но по стоимости эксплуатации сейчас сложно вынести предпочтение. С малыми пробегами он однозначно лучше всех бензиновых, кроме ЕА211, а вот если пробеги 200+ и прошивка новая, то ситуация может быть обратной. Ломается он реже, топлива расходует меньше, но при больших пробегах, характерных для дизелей, может доставить массу проблем, и решение их может выйти дороже, чем типовой капремонт «бензинки». При тщательной диагностике это не проблема, но сканером полную картину не «увидеть», а разбирать впуск ни один продавец вам не разрешит.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Двигатель | |||
| Радиатор | 19 293 | Termal 3 854 | Nissens 7 091 |
| Цепь ГРМ 2.0TSI | 5 783 | Febi 4 533 | HDE 1 227 |
| Натяжитель цепи | 3 745 | CGA 1 210 | |
| Комплект ремня ГРМ 2.0TDI | 12 941 | Dayco 8 747 | SNR 9 290 |
| Комплект ГРМ с помпой 2.0TSI | Нет в продаже | SKF 9 745 | All4motors 11 937 |
| ТНВД 2.0TSI | 17 824 / 17 819 | Hitachi 20 020 | Bosch 10 916 |
Брать или не брать?
По DSG, старым 1,4 ЕА111, а также по 2.0 ЕА888, как видите, нерешаемых проблем нет – всё можно сделать, и при стоимости машины более миллиона рублей такие инвестиции вполне оправданы. С дизелями тоже, причем вмешательство обычно нужно на сильно больших пробегах. Ну а с новым 1,4 ЕА211 можно даже особенно не думать ни о каких аналогах и обходных технологиях – по состоянию на конец 2020 года ещё хватает машин с таким двигателем и небольшим пробегом, способных отъездить пару-тройку лет без особенных вложений.
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: