«Когда нефть на планете подойдет концу, последние выжатые из нее капли бензина сгорят в V12. Спорим?». Давным-давно мне посчастливилось побывать в Германии на юбилее 12-цилиндрового мотора BMW, и я постоянно вспоминаю эти слова эксперта по классическим BMW Флориана Мозера, с которым мы болтали о зеленом будущем. Спустя десять лет пророчество уже не кажется межгалактической фантастикой. Даже апологеты бензина, такие как Cadillac, включились в электрическую гонку. Так что как знать, быть может, исполинский 6,2-литровый V8 нового Escalade – это последний шанс безжалостно палить жидкое топливо на самом большом Кадиллаке?
На самом деле не так уж и безжалостно. Обновлённая «восьмерка» мощностью 416 л.с. получила новую версию системы деактивации цилиндров Dynamic Fuel Management. Если раньше электроника умела лишь отключать четыре «горшка» из восьми, то теперь может вырубить хоть шесть, а всего вариаций аж семнадцать. Почувствовать, в какой момент что происходит, решительно невозможно – звучит мотор всегда одинаково, а чтобы не забивать клиентам голову мудреной индикацией, ее решено было убрать вовсе. Мол, какая разница, что мы там делаем? Показаний расхода топлива, если уж вам так интересно, достаточно с головой.
Я привез из пробега в 250 км средние 15 л на сотню, не отказывая себе в удовольствии при каждом удобном случае втаптывать педаль газа в шикарный ворс пола. Разве может сравниться бездушный электромобильный троллейбусный гул с утробным жужжанием восьмерки? Словно где-то под капотом великан завел гигантскую бензопилу и вот-вот примется резать асфальт по пунктиру разметки.
Под этот стрекот почти трехтонная махина стреляет до сотни за 6,6 секунды, так что большинству остаётся с завистью наблюдать удаляющуюся корму с шильдиком 600. Почему шестисотый? Cadillac с недавних пор перешел на новую систему обозначения энерговооруженности. Рабочий объем в эру турбомоторов перестал отражать истинную расстановку сил, так что американцы решили равняться на крутящий момент – вот и округлили 624 Нм до фотогеничных нулей. Впрочем, в данном случае и литраж мотора подобающий. В паре с двигателем работает 10-ступенчатый автомат с электронным управлением Electronic Precision Shift, совершенно незаметно листающий передачи и охотно скатывающийся на несколько ступеней вниз в кик-дауне.
Escalade гипертрофирован во всем. Пока на него смотришь издалека, не осознаешь масштабов. Лишь когда подходишь и фактически упираешься лбом в зеркало заднего вида, а фары светят чуть ли не в шею, понимаешь – исполин! Кроссовер длиннее предшественника: колесная база доросла до 3071 мм, а длина – до 5382 мм (+238 мм), на 40% больше теперь места для ног пассажиров третьего ряда (886 мм), на 68% увеличено грузовое пространство. Даже если в салоне водитель и семь пассажиров, багажнику может позавидовать большинство легковых автомобилей: 722 л. И это стандартная версия, а есть еще и удлиненный вариант ESV, растянувшийся на 5766 мм (+69 мм), с колесной базой 3407 мм и багажником на 1175 литров.
Чтобы попасть за руль, нужно прыгнуть на выдвижную подножку с электроприводом и лишь потом приземлиться в украшенное логотипом «кресло-качалку» с вентиляцией и массажем. Интерьер на голову круче, чем в уходящей модели. Хотя давняя традиция – использовать лишь натуральные материалы – все же нарушена. Впервые за долгие годы американцы предложили-таки кожзам, но лишь в начальной версии. Все остальное по умолчанию – только настоящее. Девять вариаций отделки, три из них – полуанилиновой перфорированной кожей.
Самое сладкое, конечно, в топовых вариантах Premium Luxury Platinum и Sport Platinum: тут отделаны кожей приборная панель, центральная консоль, дверные карты, потолок и боковые стойки. Все это сочетается с модными панелями, набранными из разных пород древесины с тонкими металлизированными прожилками. Смотрится такая инкрустация очень богато. Почти антикварная мебель, но в современной интерпретации. Необычны и ткани: не припомню, чтобы раньше мне попадалась такая приятная на ощупь, «домашняя» фактурная «рогожка». Вишенка на торте – встроенный в центральную консоль холодильник.
Знаете, как определить, что перед вами автомобиль новой эпохи, а не перепев прошлого? Никаких козырьков на передней панели, пускай даже в них и втиснуты цифровые шкалы. Escalade первым в автоиндустрии предлагает изогнутый OLED-дисплей с разрешением 8К диагональю 38 дюймов. В составе дисплея – 7,2-дюймовая сенсорная панель управления, 14,2-дюймовая приборная панель водителя и 16,9-дюймовый сенсорный экран информационно-развлекательной системы. Смотрится футуристически, а сложно ли с этим разобраться? Смотрите сами:
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Конечно же, из всего этого светодиодного изобилия нужно было выжать все соки. Что и реализовано в функции дополненной реальности для навигационной системы. Картинка с фронтальной камеры проецируется на приборную панель в реальном времени и прекрасном качестве. На изображение накладываются стрелки-подсказки с указанием поворотов и рекомендуемым рядом движения, скорости, данные с сопряженного смартфона и музыка. Круто? Да! Полезно? Мне показалось, то эта история – не столько о функциональности, сколько о пыли в глаза.
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Разве что включить режим ночного видения? И все же пересилить себя и смотреть на планшет вместо дороги я так и не смог.
А вот развлекательная система для пассажиров второго ряда с двумя 12,6-дюймовыми сенсорными LCD-дисплеями наверняка будет оценена в дальней дороге. Подключил беспроводные наушники из комплекта – и смотри фильмы, играй или слушай музыку. Cadillac зафрахтовал компанию AKG, известного производителя звукозаписывающего и концертного оборудования. Эксклюзивно для марки австрийцы нарулили профессиональный звук с эффектами полного погружения и объемного звучания в двух версиях. Первая – AKG Studio 3D Surround с 19 динамиками, закрытым сабвуфером и 14-канальным усилителем. Мне же довелось ехать в машине с AKG Studio Reference с 36 динамиками и 28-канальным усилителем. И это лучшее, что мне доводилось слышать за последние годы! Причем одинаково хорошо звучит и мягкий джаз, и рок. Басы в буквальном смысле чувствуешь ступнями через пол, и вот уже подмывает ехать быстрее и агрессивнее!
Несмотря на массивность, управляется Cadillac неожиданно легко. С поправкой на массу, конечно. Под лаком спрятана новая платформа T1. Как и прежде, кузов Escalade рамный, но конструкция изменена в первую очередь ради установки независимой задней подвески вместо неразрезного моста. В начальной комплектации – обычные пружины, но со второй ступени идет новая адаптивная пневмоподвеска Air Ride Adaptive Suspension с постоянным поддержанием горизонтального положения кузова и двумя режимами: стандартным и уменьшающим дорожный просвет при посадке и высадке.
На высоких скоростях «пневма» тоже автоматически уменьшает дорожный просвет на благо аэродинамики и экономии топлива. А как принудительно поднять кузов? Увы, нас лишили возможности увеличивать дорожный просвет, хотя в Америке такой режим в подвеске есть. Говорят, в последний момент с сертификацией, идущей через европейские институты, что-то пошло не так, и функцию зарубили. Впрочем, под защитой моторного щита и так 200+ миллиметров.
Сворачиваю на грейдер и добавляю ход. В составе пневмоподвески трудятся амортизаторы Magnetic Ride версии 4.0, работающие по принципу изменения вязкости рабочей жидкости под действием электромагнитов. Электроника, опираясь на снимаемые данные с колёсных акселерометров, меняют характеристики сжатия и отбоя. И Cadillac невозмутимо валит по щебню, хотя изредка и норовит закинуть корму в заносе. Хотел было возмутиться, но взглянул на спидометр: качу, оказывается, под сотню! На крупных неровностях, конечно, приходится осторожничать, хотя с высоты водительского кресла и где-то далеко впереди за бильярдным столом капота они воспринимаются несерьезными. Страшно, скорее, за колеса. Взгляните на фото: на фоне колесных арок они не кажутся большими, по факту безальтернативная размерность – 275/50 R22! На плохом асфальте Escalade держится молодцом: пробоев подвески нет, но на крупных колдобинах и волнах ощущаются вибрации неподрессоренных масс.
Понятно, что владелец такого автомобиля не полезет через болота, так что на сколько-нибудь серьезное бездорожье мы не выезжали. Хотя в России переднеприводный Escalade не предлагают в принципе – только полный привод с муфтой подключения передних колес и понижайкой. Причем с двумя вариантами раздаточных коробок (одно- и двухскоростной) и двумя типами дифференциалов. На начальной версии на задней оси стоит механический самоблок, а во всех остальных – дисковая блокировка с электронным управлением. Так или иначе, все это железо заточено в большей степени на езду по скользкому покрытию и преодоление подъемов и спусков с прицепом:
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Не без сожаления отдав ключи от шикарного Кэдди, я снял очки в цвет розового Кадиллака Элвиса и задался вопросом: кому же ты нужен в нашей стране, Escalade? Тех двести покупателей, что заочно оформили заказ (цены стартуют с красивой отметки в 7 777 777 рублей), спрашивать бесполезно – преданных поклонников у «американцев» хватает. Для прагматиков – только аргументы. На рынке премиума больше нет моделей с такими габаритами, V8, полноценным третьим рядом и огромным багажником за эти деньги. Плюсуем грозную и сдержанную внешность без намека на игривость и уютный самобытный интерьер. Столько харизмы нет ни у построенных на старых тележках Lexus LX (от 7 352 000 рублей) и Infiniti QX80 (от 6 090 000 рублей), ни у банальных, не столь масштабных и при этом ощутимо более дорогих Mercedes Benz GLS или BMW X7 (да простят меня поклонники баварского премиума!).
Cadillac мог бы достать из рукава еще один козырь: предложить 3-литровый дизель Duramax с отдачей 281 л.с. и моментом 623 Нм (понятно, что его легко дефорсировать на бумаге до налогово выгодных 249 л.с.). С этой «шестеркой» Escalade прекрасно продается даже на родине, в Северной Америке. И такая задумка у российского офиса есть, вопрос времени. А пока до конца года будет продано пять-шесть сотен экземпляров. Кадиллаковцы говорят: могли бы и больше, но дефицит чипов не позволяет увеличить квоту на Россию. Охотно верю. Похоже, в России новый Escalade matters!
| Escalade | Escalade ESV | |
|---|---|---|
| Двигатель | ||
| Расположение | продольное | продольное |
| Количество, расположение цилиндров | 8, V-образное | 8, V-образное |
| Диаметр (мм) | 103,25 | 103,25 |
| Ход поршня (мм) | 92,0 | 92,0 |
| Рабочий объем (куб. см) | 6162 | 6162 |
| Степень сжатия | 11.5 : 1 | 11.5 : 1 |
| Требования к типу топлива | Рекомендуемый: АИ-98 Допустимый: АИ-95 | Рекомендуемый: АИ-98 Допустимый: АИ-95 |
| Подача топлива | непосредственный впрыск топлива | непосредственный впрыск топлива |
| Максимальная мощность (кВт/л.с. при об/мин) | 306 / 416 при 5800 | 306/ 416 при 5800 |
| Максимальный крутящий момент (Нм при об/мин) | 624 при 4000 | 624 при 4000 |
| Максимальные обороты двигателя (об/мин) | 6100 | 6100 |
| Ёмкость картера двигателя (л) | 7,6 | 7,6 |
| Ёмкость системы охлаждения (л) | 14,28 | 14,28 |
| Трансмиссия | ||
| Тип трансмиссии | 10-ступенчатая с режимом ручного переключения передач | 10-ступенчатая с режимом ручного переключения передач |
| Шасси | ||
| Привод | Полный | Полный |
| Ход рулевой колонки, обороты от упора до упора | 2,907 | 2,907 |
| Радиус разворота (м) | 12,1 | 13,2 |
| Тормоза | ||
| Диаметр передних тормозных дисков (мм) | 343 | 343 |
| Диаметр задних тормозных дисков (мм) | 345 | 345 |
| Тормозная система | Гидравлическая 2-контурная с электро-гидроусилителем; тормозные механизмы передней и задней оси дисковые вентилируемые | Гидравлическая 2-контурная с электро-гидроусилителем; тормозные механизмы передней и задней оси дисковые вентилируемые |
| Дополнительные функции тормозной системы (основные) | ABS; Traction Control – противобуксовочная система; StabiliTrak – система стабилизации курсовой устойчивости | ABS; Traction Control – противобуксовочная система; StabiliTrak – система стабилизации курсовой устойчивости |
| Габаритные размеры | ||
| Длина / Ширина / Высота / Колесная база (мм) | 5382 / 2059 / 1946 / 3071 | 5766 / 2059 / 1937 / 3407 |
| Объем багажного отделения (л) | ||
| при сложенных сиденьях 2-го и 3-го ряда | 3427 | 4044 |
| при сложенных сиденьях 3-го ряда | 2065 | 2665 |
| при поднятых сидениях 3-го ряда | 722 | 1175 |
| Масса без нагрузки (кг), включая водителя | 2707 – 2872 | 2782 – 2947 |
| Максимально допустимая масса (кг) | 3402 (7 мест); 3447 (8 мест) | 3493 |
| Максимально допустимая нагрузка на переднюю/заднюю ось (кг) | 1724 / 1950 | 1724 / 1950 |
| Допустимая масса буксируемого прицепа: | ||
| без тормозной системы (кг) | 750 | 750 |
| с тормозной системой (кг) | 2300 (7 мест) / 1000 (8 мест) | 2600 (7 мест) / 0 (8 мест) |
| Объем топливного бака (л) | 91 | 107 |
| Динамические характеристики | ||
| Максимальная скорость (км/ч) | 180 | 180 |
| Разгон 0 – 100 км/ч (сек): | 6,6 | 6,8 |
| Расход топлива (л/100 км): | ||
| городской: | 20,6 | 20,6 |
| трасса: | 9,8 | 9,8 |
| смешанный: | 13,7 | 13,7 |
| Экологический класс: | Пятый (Евро 5) | Пятый (Евро 5) |
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: