Несмотря на постоянный рост цен, выбрать полноприводный кроссовер или внедорожник за миллион или чуть больше еще возможно. Например, это может быть крупный Hyundai ix55, более компактный Renault Koleos или даже рамный дизельный Chevrolet Trailblazer. А те, кто не хочет покупать японскую технику под французским именем, могут обратить внимание на Nissan X-Trail или нашего сегодняшнего героя – Mitsubishi Outlander второго поколения. Мы уже рассматривали к покупке «первый» Outlander и выяснили, что это довольно интересная машина с постоянным полным приводом, но возраст уже подкидывает сложностей. Может, если доплатить и купить экземпляр второго поколения, можно получить все то же самое, но посвежее? Доплатить, правда, придется прилично: за ранние дорестайлинговые машины просят от 700 тысяч рублей, а за ухоженные рестайлинговые экземпляры – уже более миллиона. Давайте выясним, чем может заинтересовать второе поколение Outlander и на какие версии стоит обратить внимание.
Дебют второго поколения Outlander состоялся в 2006 году. Автомобиль переехал на платформу GS, которую японцы разработали еще в сотрудничестве с Daimler Chrysler, и вместе с этим немного прибавил и в колесной базе, и в общих габаритах. Учитывая этот факт, а также пересечение продаж с первым поколением, в России его было решено предлагать под именем Outlander XL. До нас машины доехали в 2007 году – к тому моменту у кроссовера уже появились французские «клоны» от Peugeot и Citroen. Изначально машины предлагались с двумя моторами – рядной «четверкой» на 2,4 литра и трехлитровым V6, а после рестайлинга 2009 года в гамме появился новый базовый мотор на 4 цилиндра и 2 литра, сочетавшийся только с передним приводом. Впрочем, даже полный привод здесь уже был не тем, что на первом поколении: вместо схемы с центральным дифференциалом и всеми ведущими колесами была применена обычная электромагнитная многодисковая муфта.
Mitsubishi Outlander 2009–13 Зато после рестайлинга Outlander был локализован на заводе в Калуге – его собирали крупноузловым методом, прикручивая к уже почти собранной в Японии машине передний подрамник с силовым агрегатом и подвеской. Это позволяло сдерживать рост цен, хотя от него никуда было не деться. Если на старте базовый Outlander можно было купить менее чем за миллион, а «топовый» за 1,2 миллиона, то к рестайлингу та же базовая цена в 900 тысяч сохранилась лишь за счет двухлитрового мотора и переднего привода, а максимальная комплектация подорожала до 1,5 миллионов. Впрочем, Outlander оставался неплохим предложением, так что свои несколько тысяч покупателей ежегодно он находил. Вторичный рынок по модели тоже приличный: на момент написания материала в продаже на Авито было около 250 дорестайлинговых и почти 300 рестайлинговых автомобилей. Сложно ли выбрать хороший?
Коррозионная стойкость и прочность ЛКП не относится к сильным сторонам Outlander: сколы появляются легко, а ржаветь начинают довольно быстро. Соответственно, это повышает требования к уходу за машиной, и «жучки» на автомобилях излишне экономных владельцев – обычное дело. Впрочем, обычно ими дело и ограничивается: сколы на фронтальной части, дефекты на передней кромке крыши и кромках крыльев, а также поверхностная ржавчина на порогах в зоне шва и под пластиковой накладкой еще устранимы. Однако днище все равно стоит осмотреть с пристрастием: на Outlander редко суются на серьезное бездорожье, и он его не очень любит – повреждения днища тоже могут ржаветь, а влажная грязь в полостях и нишах – например, над бензобаком – лишь ускоряет разрушительные процессы. Багажная дверь здесь двустворчатая, с откидной нижней частью и подъемной верхней, так что лучше проверить целостность петель «сиденья». Ну а в целом же хрупкость лакокрасочного покрытия намекает на то, что искать машину в родной краске практически бессмысленно: многое перекрашивалось еще в гарантийный период, а остальное могло пострадать не только в ДТП, но и от камней. Так что лучше пристальнее изучить, что именно случалось с машиной: как мы уже рассказывали, не каждое ДТП и перекраска – повод для паники, но если, например, Автотека выдает крупную страховую выплату, ее точно стоит разобрать детально.
Mitsubishi Outlander 2009–13 Кузовные детали для Outlander в большинстве своем – не дефицит, тем более что почти все можно найти неоригинальным за вменяемые деньги. Например, капот доступен за 15-25 тысяч вместо 60-70 за оригинал, хотя рестайлинговый даже в «фирменной» упаковке можно найти дешевле, тысяч за 30-40. Переднее крыло обойдется примерно в 15 тысяч для дорестайлинговой машины и вдвое дороже для рестайлинговой, но аналог можно купить за 8-15 тысяч. А вот передний бампер, например, можно купить только оригинальным, и обойдется он в 30-40 тысяч, а мелочевки к нему набежит еще примерно на столько же. Но при этом ассортимент неоригинальных лобовых стекол широк, и цены начинаются с 6-8 тысяч за обычное стекло до 8-20 за вариант с обогревом щеток, в то время как за оригинал просят 20-30 тысяч и более. Фары тоже не разорят. Так, оригинал для дорестайла стоит примерно от 40 тысяч за галоген и от 50 за ксенон, но аналоги доступны за 9-12 тысяч. Рестайлинговая оптика – это 30-35 тысяч за галоген и те же 50 за ксенон, а цены неоригинала чуть повыше: от 10 до 30 тысяч в зависимости от версии и производителя. Впрочем, Outlander – не редкость на наших дорогах, так что многое вполне можно найти и на местных разборках.
Платформа GS, на которой построено второе поколение Outlander, подразумевает независимые подвески: МакФерсон впереди и многорычажку сзади. Задняя подвеска здесь имела два варианта исполнения – с единой стойкой из амортизатора и пружины либо с отдельно разнесенными элементами, но в целом на конструкцию подвески это влияет мало. Ремонтопригодность подвески неидеальна, но абсолютно достаточна – практически все можно купить неоригинальным в ассортименте. Неидеальные особенности – это, например, передний L-образный рычаг, который штатно меняется в сборе с шаровой опорой. Однако, во-первых, при цене оригинального рычага в 8-10 тысяч аналог в сборе можно купить от 2 тысяч, что крайне дешево. Ну а во-вторых, ремонтные шаровые для перепрессовки тоже доступны в продаже от 1 тысячи рублей, и задний сайлентблок тоже можно купить отдельно. Амортизаторы в фирменной коробке продают по 12-15 тысяч, но заменители начинаются с отметки буквально на порядок дешевле, а качественные детали можно купить по 4-5 тысяч за штуку. Передний ступичный подшипник меняется отдельно и стоит дешево – 3 тысячи за оригинал и от тысячи за аналоги, а стойки стабилизатора традиционно можно купить от 400 рублей, не обращая внимания на цену оригинала в 3 тысячи за штуку. К задней подвеске стоит присмотреться более внимательно: тут объем потенциальных затрат может быть повыше. Во-первых, рычагов тут побольше, и они потребуют денег. Верхний поперечный можно купить от 1,5 тысяч при цене оригинала в 3, а нижний за 5-6 вместо 9. Сайлентблок продольного рычага доступен от 700 рублей, хотя оригинал очень дорог – 5-6 тысяч. Да и задний ступичный подшипник меняется в сборе со ступичным узлом, хотя тут тоже есть вилка цен от 2 до 10 тысяч рублей. В общем, Outlander не удивит излишне сложными и дорогими решениями, но восстановление запущенной ходовой может влететь в копеечку. Так что не стоит верит ушлым продавцам, выдающим жесткость «упавшего на колени» автомобиля за «оригинальную спортивную собранность»: даже при полностью исправной подвеске жесткости вам хватит за глаза.
Mitsubishi Outlander 2009–13 Тормоза здесь, разумеется, дисковые по кругу, причем впереди однопоршневые механизмы на ранних машинах вскоре сменили двухпоршневые с плавающей скобой. Диаметр дисков тоже вполне приемлемый: 293 мм впереди и 302 мм сзади с учетом барабанного механизма стояночного тормоза. Правда, для активной езды, особенно на трехлитровых машинах, этого иногда все равно не хватает, хотя большинство владельцев на тормоза не жалуется. Если передние механизмы не перекошены и не подклинивают, шланги и магистрали целы, а «ручник» исправен, то проблем здесь не будет. Расходники тоже стоят обычных денег: например, тормозной диск – как передний, так и задний – можно купить от 1,5 тысяч при цене оригинала в 7-10, а комплект колодок – за 1,5-2 тысячи. Рулевое управление на Outlander с гидравлическим усилителем и также редко подкидывает проблемы раньше 150-200 тысяч километров, особенно при условии замены жидкости хотя бы раз в 50-60 тысяч. Оригинальная рейка предсказуемо дорога – под 100 тысяч, но восстановленную можно купить за 20-30 или отремонтировать свою за схожие деньги. Насос ГУР тоже может испугать ценой: например, для мотора 2,4 он стоит 50-60 тысяч и выше. Но и здесь на помощь приходят сторонние производители, предлагающие узел в сборе за 5-10 тысяч. Так что даже течи и стуки рейки можно считать лишь поводом для хорошего торга, но не отказа от покупки.
Mitsubishi Outlander 2009–13 Система полного привода была одним из ключевых отличий второго поколения Outlander от первого. Постоянного полного привода с межосевым дифференциалом здесь уже нет, а подключением задней оси заведует обычная электромагнитная многодисковая муфта. Соответственно, можно принудительно включить моноприводный режим или наоборот, заблокировать муфту с кнопки, хотя во втором случае она все равно разомкнется с набором скорости. Муфта здесь «сухая», однако масло в угловом и заднем редукторах менять все равно нужно, так что у продавца стоит поинтересоваться датой последнего обслуживания. А заодно осмотреть муфту и карданы на подъемнике и опробовать работу полного привода на ходу.
Выбор коробок передач у Outlander довольно широк. Базовым вариантом была пятиступенчатая механика, предлагавшаяся с четырехцилиндровыми моторами, альтернативой ей был вариатор, а топовые машины с V6 оснащались классическим автоматом. Ручная коробка передач не отметилась какими-то врожденными недостатками, так что при замене масла раз в 50-60 тысяч километров она пройдет 200-250 тысяч, а то и больше до эксплуатационных проблем с подшипниками и синхронизаторами. Вариатор на этих машинах применялся от Jatco – это хорошо известный JF011E, который можно считать одним из лучших вариантов по меркам бесступенчатых трансмиссий. Конечно, он все так же любит чистое масло, сменяемое каждые 40-50 тысяч километров, прогревы и спокойную езду, а также не любит предельные режимы работы, пробуксовки и буксировки, но при хорошем уходе он способен пройти до 200 тысяч километров и даже больше. Правда, стоит понимать, что сейчас даже самым свежим машинам уже около десяти лет, и не надеяться на чудеса – деньги стоит закладывать и на диагностику, и на обслуживание после покупки, а лучше еще и на потенциальный ремонт.
Mitsubishi Outlander 2009–13 Альтернатива вариатору – гидромеханическая шестиступенчатая АКП от той же Jatco с индексом JF613E. В теории ее можно считать лучшим выбором: потенциальный ресурс в полтора, а то и два раза выше, чем у вариатора, нагрузки она держит получше, а хлопот с обслуживанием ничуть не больше, знай меняй масло раз в 50-60 тысяч километров. На практике ресурс зависит не только от обслуживания, но и от стиля эксплуатации: машины с 220-сильным V6 часто покупали не для спокойной езды. Впрочем, диагностика и подтвержденная история обслуживания помогут снять часть вопросов, а тест-драйв должен укрепить уверенность в правдивости показаний. Ну а для того, чтобы продлить жизнь коробке, можно озаботиться установкой дополнительного внешнего радиатора – он поможет легче переносить жару и высокие нагрузки.
Выбор мотора у покупателей Outlander тоже был приличный. Поначалу базовым был 2,4-литровый четырехцилиндровый 4B12 на 170 л.с., а с рестайлингом появился 4B11 на 2 литра и 147 сил, который мог сочетаться с передним приводом. Моторы эти, как несложно догадаться, принадлежат к одному семейству, отличаясь рабочим объемом, но имея схожую конструкцию. Здесь надежный цепной ГРМ, простой распределенный впрыск и нет гидрокомпенсаторов – то есть, все то, за что так любят японские кроссоверы. Единственным «усложнением» можно назвать фазорегуляторы на впуске и выпуске, цена которых к тому же немного кусается: 20-25 тысяч за оригинальный и 12-25 за аналог. Однако служат они обычно более 150 тысяч километров, так что в пересчете на километр пробега затраты невелики.
Mitsubishi Outlander 2009–13
Ну а на вершине моторной гаммы был двигатель V6 на 3 литра и 220 л.с. с индексом 6B3. Здесь тоже алюминиевый блок с чугунными гильзами и распределенный впрыск, но привод ГРМ уже ременной, есть гидрокомпенсаторы и система регулировки фаз MIVEC. По ресурсу при должном уходе он способен превзойти четырехцилиндровые моторы, но и требования к обслуживанию и стоимость содержания тут повыше. Расход в 15-17 литров на сотню – норма, зато транспортный налог укладывается в приличные рамки. Внимание стоит уделить системам охлаждения и смазки: не упускать давление масла и чистоту радиаторов, а также следить за утечками. Правда, стоит учитывать, что в обмен на все затраты мотор подарит динамику разгона чуть менее 10 секунд до сотни – то есть, Outlander все равно не станет по-настоящему быстрым.
Mitsubishi Outlander 2009–13 Впрочем, сочетание прожорливого, но ресурсного мотора и классического автомата все равно выглядит наиболее предпочтительным вариантом силового агрегата при покупке подержанного Outlander. Проблема лишь в том, что машины с ним крайне редки, хотя на вторичке еще можно найти машину с V6 и пробегом до 150 тысяч километров – примерно вот такую. Если Автотека подтвердит столь маленький пробег, а диагностика – хорошее техническое состояние, то такой Outlander станет неплохим спутником еще на несколько лет, требуя деньги лишь на бензин и текущее обслуживание.
Ну а если мотор V6 кажется вам избыточным и вариатор не пугает, то можно поискать машину от первого-второго владельца с пробегом до 150 тысяч – например, вот такой. Здесь затраты на топливо и налоги будут гораздо ниже, а вариатор при должном обслуживании не должен потревожить еще несколько лет.
Возможно вам будет интересны следующие сервисы: