Концепты перестройки: так наши дизайнеры представляли будущее

Едва в середине 1980‑х в СССР повеяло ветерком ускорения и перестройки, как начали появляться «дрим-кары». Каждый был нацелен на серию. И ни один не дошел до нее.

Дебют — предвестник Таврии

В авангарде «концептостроения» перестройки был НАМИ. Институт — в отличие от заводов — не был связан массовым производством и тяжелым, мучительным внедрением новых моделей, проектирование которых начинали обычно лет за десять до запуска в серию. Отдаленность НАМИ от реальной жизни имела как отрицательные, так и положительные последствия.

В 1987 году появилась первая перестроечная «ласточка» — НАМИ‑0284 Дебют. В прессе писали, что автомобиль сделан с прицелом на новое поколение советских машин «особо малого класса». Как и в отношении многих зарубежных концептов тех лет, подразумевали 2000 год.

Формально Дебют был аналогом новинки этого самого «особо малого класса» — Таврии, производство которой даже еще не начали. НАМИ‑0284 оказался лишь на 73 мм короче: длина — 3685 мм, база — 2360 мм. Но о серии речь не шла. Хотя некоторые идеи могли бы в перспективе заинтересовать советские заводы.

Дебют оснастили несерийным пока еще двухцилиндровым 30‑сильным двигателем ВАЗ‑1111. Но главным был нетривиальный футуристический дизайн и тщательно проработанная аэродинамика. Коэффициент Сₓ=0,23 — прекрасный показатель даже в сравнении с западными аналогами тех лет. Кузов сделали по известному, в том числе по самодельным автомобилям, принципу: пространственная стальная рама и наружные пластиковые панели. Но Дебют, в отличие от многих самоделок, был очень легким — снаряженная масса 734 кг, а конструкция подразумевала применение разных панелей, а значит — и возможность постройки машины с разным дизайном на единой основе. Эта идея в те годы привлекала и зарубежных конструкторов.

По шасси Дебют повторял серийную вазовскую «восьмерку»: стойки McPherson спереди и упругая балка сзади.

Уже в 1988 году появился модернизированный Дебют-II с двигателем МеМЗ объемом 1,1 л, мощностью 53 л.с., предназначенным для серийной Таврии, и электровакуумным приводом сцепления. А полноценной автоматической коробки даже советские концепткары, не говоря о серийных машинах, так и не дождались. Зато на втором Дебюте появился круиз-контроль, причем отечественного изготовления. Инженеры НАМИ прикидывали уже и турбонаддув к мотору Оки, и 16‑клапанную головку к мелитопольскому двигателю. Однако эти идеи так и остались в планах. А вот массу второго Дебюта удалось снизить до 614 кг. Теперь, когда набитые всякой электроникой подчеркнуто безопасные машины становятся тяжелее и тяжелее, это кажется просто фантастикой.

ДАВНЫМ-ДАВНО В СССР и прежде делали концепткары, которые всерьез к серийному производству не планировали. НАМИ‑013 — заднемоторный минивэн 1950 года создали по инициативе Владимира Арямова и Юрия Долматовского. Машину с полностью независимой подвеской проектировали под новый оппозитный двигатель. Но реально на прототипе стоял модернизированный 63‑сильный мотор Победы и экспериментальная 2-ступенчатая автоматическая трансмиссия. ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси) 1964 года — плод трудов института технической эстетики. Главным инициатором заднемоторного вэна вновь стал Юрий Долматовский. Двигатель от Москвича‑408 стоял поперечно, машина имела просторный салон, правую пассажирскую дверь с электроприводом. Такси даже испытывали на улицах Москвы. В порыве позднего оттепельного энтузиазма стали писать о перспективах серийного производства в Ереване. Образец чудом дожил до наших дней. ВНИИТЭ-Макси сделали в 1967 году — тоже под руководством Юрия Долматовского. Компактвэн базировался на узлах и агрегатах Запорожца, но имел сдвижные двери и поворотные передние сиденья.

Питерская Охта: она порвала Женеву

Осмелевшая на волне демократизации советская пресса, критикуя отечественный автопром, часто ставила ему в пример кипящих смелыми идеями самодельщиков — творцов необычных авангардных машин. Потому-то в 1987 году двое самых знаменитых из них — Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, авторы известного уже спорткупе Лаура — стали работать в ленинградском филиале НАМИ — «Лаборатории перспективного моделирования», где и создали концепткар Охта.

Футуристический автомобиль, близкий по стилистике к стремительно врывающимся в автомобильную моду минивэнам, базировался на узлах ВАЗ‑21083 с мотором объемом 1,5 литра и был оснащен мультиплексной электропроводкой.

В 1988 году Охту привезли на автосалон в Женеву. Она не стала сенсацией, но как очередной символ обновления могучего Союза, как perestroika и Gorby, впечатление на публику и прессу произвела.

Компакт: его затачивали под водородное топливо

Через два года московский институт выдал следующий концепткар — НАМИ‑0288 Компакт. Каркас автомобиля длиной 3330 мм с базой 2280 мм тянул всего на 65 кг, а снаряженная масса с двигателем от Таврии составляла 650 кг.

В машине, созданной большой группой специалистов во главе с Александром Мироновым (отвечал за компоновку) и Алексеем Пономаревым (автор дизайна), было много интересного. Подвеска с пневмоэлементами позволяла менять клиренс от 140 до 170 мм. Компакт мог ездить не только на бензине, но и на водороде — в городе, на скоростях до 70 км/ч. По расчетам, водорода хватало на 150–170 км.

В 1993 году представили НАМИ‑0325 Компакт-II (он же Compy), главная идея которого состояла в максимальной трансформации салона. Передние сиденья разворачивались, задняя часть салона легко перестраивалась для перевозки грузов. Пресса восхищалась тем, что в машину длиной всего 3600 мм можно без труда уложить холодильник. Тогда такие свойства автомобиля считали очень важной добродетелью. Compy возили на выставку в Болонью.

НЕ БЕЗ ЭКСТРЕМИЗМА В 1992 году на выставке «Автоинициатива» показали феерический макет суперкара Экстремист, руку к созданию которого приложил известный (и, увы, покойный) художник Александр Захаров, в свое время много рисовавший для журнала «За рулем». Фантастический среднемоторный снаряд, постройку которого патронировала некая загадочная американская компания, имел кузов из композитных материалов и был рассчитан на аксиальный мотор НАМИ-АР7.2. Семицилиндровый (!) агрегат с горизонтальными цилиндрами, расположенными, как патроны в барабане револьвера, и валом отбора мощности параллельно их оси, при рабочем объеме 4,65 литра должен был развивать 180 л.с. при 3000 об/мин. Не впечатляет? Зато максималку планировали на уровне 300 км/ч. Предполагалась навигация, видеокамеры и все, что только могли придумать изощренные инженерные умы того времени.

Свои концепты создавали и на ВАЗе, и на АЗЛК. Да и грузовая тема в советском перестроечном концептостроении была представлена широко и разнообразно. Об этих шоу-стопперах мы еще расскажем — заходите почаще!

• Полная история советского автодизайна — тут.
• Установите поперечины на крышу — и сможете перевозить велосипеды, лодки или просто груз в корзинах или боксах!
• Автомобильные 3D-коврики помогут сохранить чистоту и порядок в салоне автомобиля, не нарушив интерьер.

Фото: из архива «За рулем»Концепты перестройки: так наши дизайнеры представляли будущее

Едва в середине 1980‑х в СССР повеяло ветерком ускорения и перестройки, как начали появляться «дрим-кары». Каждый был нацелен на серию. И ни один не дошел до нее.

Концепты перестройки: так наши дизайнеры представляли будущее

Едва в середине 1980‑х в СССР повеяло ветерком ускорения и перестройки, как начали появляться «дрим-кары». Каждый был нацелен на серию. И ни один не дошел до нее.

Источник